日本决定参与图们江地区铁路港口设施建设

<正> 《日本经济新闻》今年3月1日(晚刊)在头版最显著位置报导了中、俄、日共同修筑珲扎铁路的消息和评论。中俄已决定共同修筑的珲春——扎鲁比诺铁路总长约100公里,建成后可开辟一条连结中、俄、蒙与日本之间新国际通路,为图们江地区开发构想的实现迈出了第一步。     

东北亚国际合作与东北第二条亚欧大陆桥建设研究

随着东北亚国际合作进程的加快,珲春—图们江地区形势发生了巨大的变化。其面临的主要矛盾和问题是东北第二条亚欧大陆桥的中蒙"两山铁路"没有打通,中俄国际大通道"通而不畅",中朝国际大通道基础设施环境太差,缺乏稳定的货源。东北第二条亚欧大陆桥迟迟不能开通的原因是吉林省经济实力不强和对其重视程度不够问题,其他大国从中干扰,在与俄朝合作时存在体制机制障碍等问题。因此,协调国内和国际关系,发展跨境经济区合作是解决问题的主要途径。吉林省应和内蒙古自治区联合与蒙古国合作尽早开通中蒙"两山铁路"。通过国家相关部门也应加快与俄朝谈判步伐,尽早获取我国由图们江进入日本海的出海权,大力支持珲春—图们江地区开发开放,争取早日开通东北第二条亚欧大陆桥。     

东北亚运输主干线的建设构想

图们江开发项目的首要问题是交通问题。寻求能使俄罗斯、蒙古、中国、朝鲜、韩国、日本均能各得其所的运输线,它必须陆路连结俄、蒙、中、朝四国;海路通达日本和韩国;而且陆路、海路运输距离六国都是距离适中,运输费用最省;必须具备年运输千万吨以上的能力;必须是建设费用最省、建设工期最短的。现在,同时具备上述五个条件的最佳运输线已经找到:它始起于俄罗斯境内欧亚大陆桥上的赤塔市,通过既有的南北铁路博尔贾车站延伸到蒙古重镇乔巴山,从乔巴山原有向东延伸的铁路到达蒙古塔木察格布拉克;再沿同纬度向东65公里,到达中国边境的阿尔山火车站;从阿尔山车站沿东南方向经过中国铁路的白阿线(白城——阿尔山)、长白线(长春——白城)、长图线(长春——图们)、图珲线(图们——珲春),中途穿过东北工业重镇长春市、吉林市,进入俄罗斯境内远东铁路的克拉斯基诺车站,最终到达俄罗斯波谢特港、扎鲁比诺港。若沿长图线终点站图们站继续南下,则可抵达朝鲜罗津港、先锋(雄基)港。这两条径路均穿越拟定开发的图们江地区陆路连结俄、蒙、中、朝四国,其运输距离是赤塔至海参崴运距的43％,少绕行约1700公里。这是最为理想的联结欧亚大陆,横贯俄罗斯、蒙古、中国、朝鲜的东北亚主干线。这条东北亚主子线末端的波谢特、扎鲁比诺、清津、先锋(雄基)四个港口与韩国、日本的港口隔日本海对峙,海洋运距最近,甚至比海参崴去日本本土的垂直距离还近150公里以上。     

珲春开发区金融对策研究

<正> 珲春市地处中、俄、朝三国交界,具有发展对外贸易的巨大潜力和广阔前景,已成为我省对外开放的支撑点和突破口。为了改善珲春经济开发区交通、能源、通讯等基础设施,国家和地方政府在“七五”期间共投资10多亿元,年均投入额约2亿元。在未来几年里,珲春开发区建设仍将需要大量资金投入。目前,珲春经济开发区总体发展规划尚未正式出台,而且即使已经出台也必然会随     

珲春利用外资的对策研究

<正> 从目前国际国内的形势看,珲春开放开发具备“跳跃式”发展的条件。但是,资本短缺是目前珲春开放开发进程中的重要制约因素之一。而利用外资是解决资金短缺的极其重要的措施。那么,在当前的国际资本环境和国内竞争环境中,珲春采取何种政策和措施才能吸引到大量外资呢?对此,本文提出以下对策性意见。     

珲春—扎鲁比诺港复合轨建设对生态环境影响的研究

珲春—扎鲁比诺港复合轨的建设在图们江地区开发中起着至关重要的作用 ,但其建设势必会对周边的生态环境产生影响。根据对中俄双方周边生态环境的调查研究 ,其影响是可以控制的 ,并且是比较轻微的。尽管如此 ,还应该积极采取措施 ,减轻对生态环境的影响 ,制定切实可行的纲领 ,并通过国际环境组织协调实施。     

珲春暨图们江地区开放开发中的新进展及发展前景

1 997年以来 ,珲春的开发开放取得了新的进展 ,不仅表现为“量”的扩大 ,而且也体现了“质”的提高。从图们江地区开发开放的前景看 ,由于世界经济全球化的趋势进一步加强 ,投资贸易自由化的发展 ;图们江地区的政治环境相对稳定 ;我国即将加入 WTO;以及珲春已经历了 1 0年的开放历程 ,具备了较好的基础设施条件 ,这些有利的因素必将为珲春暨图们江地区的开发开放起到重要的推动作用。为此 ,应抓住历史赋予的机遇 ,继续坚持不懈地努力 ,把珲春暨图们江地区的开放开发推向前进。     

图们江国际开发中的珲春边境经济合作区

图们江国际开发中的珲春边境经济合作区隋清江，朱显平珲春边境经济合作区（以下称合作区）是１９９２年经国务院特区办批准设立的，是珲春经济开发区的龙头。它位于吉林省珲春平原南部，地处中、俄、朝三国接壤地带，濒临日本海，系联合国开发计划署（ＵＮＤＰ）计划开发...     

“入世”对珲春暨图们江地区银行业的影响及其应对措施

“入世”后,根据市场准入原则和国民待遇原则,对在华外资银行的诸多限制将逐步取消,外国银行将大量进入中国,其首要任务就是要网络一批银行人才。珲春银行业要借助加入WTO的时机,在国家的支持下,推动珲春国有商业银行与外国商业银行共同建立中外合资商业银行。要借助国内银行业深化改革的机遇,积极推进珲春多元化商业银行体系的形成。从珲春国有四大商业银行员工的素质看,与加入WTO后形成的严峻的竞争形势提出的要求严重的不相适应。随着中国加入WTO,外资银行的进入以及中国银行业体制改革的深化,珲春银行业的企业化、国际化、综合化、多元化进程必然加快。     

注重引进韩国资本 加快珲春开发建设

珲春注重引进韩国资本，目前出现了良好的势头。韩商在珲春的投资以劳动密集型产业为主，其发展速度快、独资企业投资量大、项目投资规模日益扩大，但投资总量不够大、方式单一、领域狭窄。由于珲春引进韩国资本有些独特的优势，加上中韩关系日益发展及韩国经济实力不断壮大，国际竞争压力增强，这些都极大地推动了韩资输入珲春。珲春为进一步扩大引进韩资，加快开发建设，应把图们江地区国际合作推向更高阶段，提高对外开放层次，进一步改善投资环境、加大招商引资力度，拓宽利用韩资渠道     

珲春开发与东北亚区域经济合作国际研讨会纪要

<正> 吉林大学与珲春市政府共同主办的“珲春开发与东北亚区域经济合作国际研讨会”,于1992年8月5日—8日在珲春市东北亚大厦举行。会议邀请了独联体、日本、朝鲜、韩国的专家、学者及企业界人士共21人参加,国内来自北京、上海、天津、内蒙、辽宁、黑龙江及吉林的各界代表近百人参加了会议。     

中国—新加坡经济走廊交通基础设施建设探析

中国—新加坡经济走廊的公路线路基本实现全线贯通,但铁路还存在许多缺失路段。随着中国政府"一带一路"倡议的务实推进,建设中国—东盟命运共同体、打造中国—东盟自由贸易区升级版、"2+7合作框架"等一系列中国—东盟合作新战略的逐步实施,中国—新加坡经济走廊交通基础设施建设面临诸多有利条件,通过中国与东盟相关国家的共同努力,中国—新加坡经济走廊的交通基础设施建设将不断完善,并逐步成为中国—东盟陆路交通大动脉和建设中国—东盟命运共同体的重要载体。     

珲春开发与吉林省的文化建设

<正> 一、加强吉林省文化建设的必要性吉林省作为中华人民共和国的一个省份,除与其它省份有共同的文化特点外,由于自身的地理位置、经济结构、历史发展、少数民族等特点,形成了不同于其它城市的文化特质。在珲春开放这一新的形势下,加强吉林省的文化建设,不仅有其历史发展的必然性,而且有着适应珲春开放这一时代要求的紧迫性。     

越南交通运输业的现状与发展前景

(一)现状至1997年,越南铁路总长为3259.5公里.现通车铁路主要有:河内—胡志明市统一铁路线,全长1729公里(—说1730公里),是越南南北交通大动脉;河内—海防线,长102公里;河内—同登线,长163公里;河内—老街线,长263公里(—说295公里);河内—太原(管潮线),长76公里;壮街—汪秘线,长73公里(—说76公里).统一铁路线为南北线,河内—老街、河内—海防为东西线.     

论东北亚丝绸之路之纽带——图们江区域(珲春)国际合作示范区建设的战略思考

2013年9月,在习近平总书记于出访哈萨克斯坦期间,提出建设"新丝绸之路经济带"促进区域经济合作的创新模式,引起东北亚各方的高度关注和响应。本文通过梳理东北亚丝绸之路的历史与图们江(珲春)在东北亚丝绸之路中的地位,从历史传承与国际合作两个维度,评估图们江区域(珲春)国际合作示范区发展的机遇,对图们江区域(珲春)国际合作示范区建设进行战略思考。     

日本企业为何尚未在珲春地区投资

日本企业为何尚未在珲春地区投资［日］高梨修一从１９９３年１１月下旬到１２月初，我和在白求恩医科大学任教的野泽知弘一起，访问了珲春市政府开发办公室副主任金铁先生，考察了珲春地区开放开发的进展情况。我们看到了为迎接即将到来的东北亚新时代，珲春正在建设中的...     

图们江国际开发中的珲春出口加工区构想

1999年国务院决定进行设立出口加工区的试点 ,给珲春提供了难得的历史发展机遇 ,也为推动图们江地区的国际开发带来了新的契机。珲春出口加工区的设立不仅十分必要 ,而且通过对自由港 (开发区 )的各种标准的分析 ,表现出很强的可行性。借鉴国内外经验 ,本课题结合珲春的实际 ,提出设立出口加工区的构想规划和操作措施。     

论珲春外向型经济及其自身素质的提高

珲春地处中、朝、俄三国交界地带，自图们江下游地区的国际开发拉开序幕之后，珲春市在这一地区中的战略位置越来越显现出来，因而兴起了珲春“开发热”。从1992年国家批准珲春市为边境开放城市以后，珲春市的外向型经济有了一定的发展，但如果将珲春市各种社会指标与国内其它开发区进行比较，则发现珲春市的外向型经济发展并没有达到预期的效果。本文通过分析近10年来珲春的对外贸易、招商引资、产业结构的现状，研究与分析珲春外向型经济发展缓慢的内部原因，并提出今后的相关对策。     

珲春与东北亚各国的贸易

珲春从渤海时期开始对外贸易。渤海国经珲春开辟了“海上丝绸之路”———日本道。①在这条友谊的航线上，渤海国的土特产如貂皮、熊皮、虎皮、人参和精美的手工艺品，作为礼品和货物输往日本。而日本的纺织品如彩帛、绫、绝、绚棉、土毛绢和黄金、水银、金漆、海石榴油、水晶念珠、槟榔扇等物品也到了渤海国。一、中朝贸易珲春地区对朝鲜的贸易，早在清初即有传统的“互市”贸易。据清代档案记载：从康熙年间开始，珲春地区每年同朝鲜的会宁府进行“互市”，每隔一年同朝鲜的庆源进行“互市”，每年１１月初，由礼部会同宁古塔将军，轮派佐…     

柬埔寨的铁路运输

柬埔寨共有2条铁路,总长649公里,全为米轨单线铁路.一是金边—马德望—诗梳风—柬泰边界铁路,全长385公里,由法国殖民统治者于1930—1940年间建成.此线越过柬泰边界可直达泰国首都曼谷.二是金边—磅逊港铁路,全长264公里,在法国、德国和中国援助下,于60年代期间建成.金边—马德望铁路用每米25公斤规格的铁轨铺设,负重量13—15吨.金边—磅逊铁路用每米45公斤规格的铁轨铺设,负重量约达20吨.在自70年代初期以来至今长达20多年的战乱中,柬埔寨铁路设施遭到严重破坏.有不少地段铁轨被毁,路基炸塌,许多机车报废,铁路运输实际上长期处于瘫痪状态.迄今,金边—马德望铁路只有337公里通车,从诗梳风至柬泰边界的波贝共48公里的