认识《约克-安特卫普规则》的几个重要角度

从《约克-安特卫普规则》的产生、性质、结构和修订等四个角度，分析其在航运、贸易和保险等各界不同利益主体互相博弈中不断演变发展的历程。从2004年最新修订的约安规则，可以预测到共同海损制度在今后一段时间内仍不可能被废除，这一趋势也相应要求约安规则仍将作为共同海损理算规则而继续存在，并沿着简化的方向改革和发展。     

对我国《海商法》中“共同海损＂一章的修改意见

文章在对北京规则、约克 -安特卫普规则以及国际保险联盟提交 CMI的修改共同海损建议案进行比较研究的基础上 ,对我国《海商法》中“共同海损”一章提出了具体修改意见 ,并论述了修改的理由     

要惯例？还是要法律？——评英国上诉法院对约克-安特卫普规则的解释

今年2月,英国上诉法院在“Bijela”轮一案中,就有关临时修理费用能否列入共同海损的争议,作出与以往习惯解释不同的判决,从而引起航运界的广泛关注。在该判决中,法官维持了商事法庭法官对1974年约克-安特卫普规则“文字上的逻辑解释”,从而得出结论:尽管该轮因临时修理而提前完成航程并节省了开支,但其费用不得列入共同海损。由此人们可以进一步推论,规则十四第二款几乎是一句废话。     

共同海损制度仍应保留但需简化

一、共同海损理算规则 1.“约克·安特卫普理算规则”虽然起源于罗得海商法的共同海损原则被所有海洋国家采用,并在其法院得到遵行,但是,在实际理算中,不同的国家采用不同的规则,给从事海外贸易的各方造成极大的不方便。因此,迫切需要制定出一项国际规定来达到国际统一,从而导致了一系列国际会议的召开。     

废除共同海损制度的可行性研究

共同海损是指船舶与货物在同一航程中面临共同危险时,承运人采取合理的措施所造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。根据《中平人民共和国海商法》第一百九十三条和第一百九十九条的规定,我们可以将共同海损归纳为共同海损行为发生、共同海损费用的计算、共同海损赔偿的结果分摊三个部分。     

试论我国共同海损制度的完善

目前,国际上在处理共同海损案件时一般采用的是《约克-安特卫普规则》(以下简称约安规则),我国的共同海损制度也是在此规则的基础上建立起来的,并集中体现在《1975年北京规则》和《海商法》的有关规定中。随着航运业的发展,约安规则已在2004年做出了最新的修订,而我国的共同海损制度也存在着诸如缺乏效率、统一性差等问题。因此,本文作者结合我国国内的实际情况,提出了完善有关立法的建议。     

论废除承运人航海过失免责对我国共同海损制度的不利影响

近几十年来,加重承运人的责任成为国际趋势,例如在海事审判中,承运人越来越难援引航海过失免责条款.《鹿特丹规则》已在2009年9月开始开放签署,截止到2010年4月1日,已经有21个国家签署了该公约,但目前还没有国家提交批准书、接受书或核准书.虽然签字不等于批准和生效,但可以表明一国对《鹿特丹规则》的态度.不管我国是否加入《鹿特丹规则》,规则都会对我国造成一定程度的影响.本文对此试作一定分析.     

一九九四年约克·安特卫普规则建议规则

共同海损理算，适用下列字母规则和敷字规则。凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。     

一起被保险船舶空载航行共同海损保险索赔纠纷案

原告：太安船务有限公司被告：中国人民保险公司大连分公司一、案情原告的巴拿马籍“金路”轮，向被告投保了船舶一切险，保险期限自1991年2月25至12月31日。该轮第24航次从仁Jll空载起航，去青岛受载途中，于7月11日2O46时在北纬36“27’06”，东经123”19’75”，发生机损事故，主机自动停车，失去了航行能力。请“烟救8”轮拖救至大连港锚地，并守护至7月16日140O时。“烟救8”轮离后，原告按港监要求，申请拖轮监护。7月五5日拖轮送修船工人上“金路”轮工作。7月17日，“金路”轮由拖轮拖带进被告指定的船厂修船。船舶将修竣时，原告…     

国际海事立法最新动态——国际海事委员会第40届大会(北京)会议综述

国际海事委员会(CMI)第40届大会于2012年10月14日至10月19日在北京隆重召开.会议议题涉及13个专题,包括船舶司法出售、《鹿特丹规则》、国际救助公约、《2004年约克-安特卫普规则》、亚洲造船业、跨境破产、南北极法律问题、海事仲裁、海上保险、船员公平待遇、海盗、近岸石油开发活动、CMI的未来活动.在整理CMI第40届大会(北京)集中讨论的议题及会议情况的基础上,就国际海事立法的最新动态和热点问题进行介绍.     

浅析我国实际承运人制度的完善

我国《海商法》中的实际承运人制度自实施以来就争议不断,对实际承运人的含义、实际承运人的权利义务、责任性质等众说纷纭,莫衷一是,至今也未能达成统一的意见.最新的国际货物运输公约—《鹿特丹规则》是以海运履约方这一制度代替了实际承运人制度,这一新的制度设计对我国《海商法》中实际承运人制度的完善当有一定的借鉴意义.     

“1994年约克·安特卫普规则建议规则”简介

随着国际贸易和航运的发展，共同海损制度从产生到现在历经丁千百年的实践与改革，其间制订了当前在国际上得到广泛适用的约克·安特卫普规则(简称YAR)。     

国际海事立法发展对我国海商法的影响

随着国际航运和国际贸易的发展,国际海事立法呈现出许多新趋势。本文结合近些年来国际海事立法状况,总结出海上货物运输法律统一、船舶燃油污染立法不断完善和海上旅客运输公约几经修改三大主要发展,并重点论述这些发展趋势对我国海商法立法与执行的影响,得出诸如统一我国海上货物运输法律适用、在海商法中专章规定船舶燃油污染制度以及接轨国际、积极加入《2002年雅典公约》等应对办法。     

浅议国际会议和国际组织的表决制度

表决制度历年来都是国际会议和国际组织中一个重要而且又十分敏感的问题,它是国际组织决议和建议或国际会议中公约草案产生效力必经的法律程序或程序性规则,认真分析并灵活运用表决制度是当前国际交往中各国共同关注的问题。目前,表决制度存在三大发展趋势,即全体一致规则适用的情形下降,平等投票权的变动,多数投票规则的多样性。本文对此试作简要的分析和探讨。     

国际商事机构仲裁视角下的紧急仲裁员制度

2012年《国际商会仲裁规则》全新引入的紧急仲裁制度由于其高效性、兼容性等特质为仲裁前权利救济提供了保障,体现出对权力制衡、均等保护等重要法律价值的追求,已逐渐成为国际商事仲裁领域的主流制度并在权益保护中发挥着重要作用。我国紧急仲裁制度的缺失需通过明确规定仲裁前临时措施、授权仲裁庭发布临时措施和构建紧急仲裁制度来保障当事人的法律利益。     

《鹿特丹规则》对我国港口经营人的影响

《鹿特丹规则》对于受承运人委托的我国港口经营人之影响很难一言而断.与我国现行法体系相比,有的规定可能对港口经营人更加有利,有的可能有负面影响,还有的利弊影响相差无几.因此,从港口经营人角度看,我国对于加入《公约》应持谨慎态度.我们可以在《海商法》修改中考虑借鉴《公约》中的海运履约方制度,以解决相关港口经营人的法律地位问题.     

论建立和完善我国渔船抵押权制度

我国是一个沿海大国,海洋渔业生产在国民经济中占有重要的地位。随着经济体制改革的深入发展,渔业所有制结构和渔业生产体制发生了深刻的变化。原来单一的国营、集体形式已经过渡到国营、集体、合伙和个体经营多种经济形式并存的多元化所有制结构。在这样的结构体系中,合伙经营和个体经营占有相当大的比重。在国营、集体的经济形式下,也多以个人承包的方式经营。然     

世界贸易组织规则对我国涉外经济立法的影响

<正> 1993年12月15日,关税与贸易总协定(GAlTI)乌拉圭回合多边贸易谈判宣告结束。1994年4月15日,作为谈判成果的《乌拉圭回合最后文件》在摩洛哥的马拉喀什城由各缔约方代表正式签署。根据《最后文件》中的《世界贸易组织协定》和各缔约方的决定,“世界贸易组织”(WTO)于1995年1月1日成立,取代关税总协定成为“处理成员国(包括单独关税地区)之间世界贸易组织协定及其附件所涉及的贸易关系的组织机构”。作为过渡,关贸总协定将与世界贸易组织并存一年。世界贸易组织协定及其附件包括众多协议,调整范围很广,除包括传统     

《仲裁法》实施后中国仲裁制度的新发展

1994年《仲裁法》实施至今的15年间,最高人民法院通过司法解释,使得我国仲裁制度在仲裁协议的效力认定、申请撤销仲裁裁决、仲裁裁决的执行、区际仲裁裁决的相互认可与执行等方面,出现了新的动向。各仲裁机构在仲裁管辖权异议的处理、涉外仲裁的法律适用、最低限度的正当程序标准、仲裁与调解的衔接、仲裁员制度等方面,也推动了我国仲裁制度的发展。最高人民法院公布的案例及对个案的答复,具有典型性和指导意义,是研究我国仲裁制度不可忽视的判例法。     

鹿特丹规则下对承运人责任的影响

随着国际航运技术的发展，现已生效的国际航运公约远远落后于时代，无法完整地调整国际货物运输领域出现的法律关系，新的公约呼之欲出。《鹿特丹规则》的出现正是顺应了这种需要，毋庸置疑这是国际航运界的一项重大事件，一旦生效将带来整个国际货物运输领域的革命。本人通过同在国际海运领域已经生效的三大公约进行比较，分析《鹿特丹规则》中对于承运人责任的具体规定的变化，并对我国《海商法》的应对之策提出自己的见解。