论受害人对船舶油污责任保险人的直接请求权——兼谈《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第97条的立法完善

在船舶油污损害赔偿领域设置保险和保证赔偿制度是保护受害人充分赔偿的需要,也是特殊侵权损害赔偿制度发展的必然。船舶油污责任保险具有适用范围特定性以及保险的强制性等特点。船舶油污损害赔偿公约体系确立了受害人对油污责任保险人或保证人的直接诉讼制度,但有着特定的适用范围,并赋予了保险人较为宽泛的抗辩事由。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》借鉴国际公约,确立了受害人对油污责任保险人的诉讼制度,但由于缺乏配套制度,实践中该制度的适用比较混乱。建议中国建立以油污强制责任保险制度为核心的船舶油污责任制度,明定责任保险人直接被诉的情形,以及在直接被诉情形下的抗辩事由,同时明确责任保险人承担责任的形式等。     

中国船舶油污损害强制保险法律制度的完善

目前我国虽然颁布了《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》规范船舶油污损害强制保险制度,但是该法的内容并不完善,针对受害人对保险人的直接请求权等重要内容并没有进行实体法规定,立法上的缺失导致在船舶油污损害保险赔偿领域理论上存在争议,法官审理案件也出现了实践上的困难,有可能出现案件相似判决不同的现象。文章通过对《1992年国际油污损害民事责任公约》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》以及英美国内法与中国现有法律的对比,一方面肯定我国船舶油污损害强制保险制度的先进之处,另一方面对其不足提出改进的建议,对现存争议提出笔者的观点,以期完善我国船舶油污损害强制保险法律制度。     

论船舶油污损害清污费用的赔偿范围

在国际立法方面,《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及其三个议定书共同构筑了国际船舶油污损害民事赔偿法律制度。但是其中油污损害赔偿的范围在实践中存在较大争议。本文对船舶油污损害索赔中比例最大的清污费用进行分析,通过介绍国际公约的具体规定和实践中的做法,同时借鉴比较成熟的美国《1990年油污法》的规定,最终对清污费用可获赔偿的范围做一个界定。     

中国船舶污染强制责任保险相关规则的探讨

针对中国航运产业小型船舶和内河航运船舶所造成的污染导致受害者很难得到充分赔偿的情况,中国立法作出了种种尝试：在国际法层面上,1999年加入了《1992年国际油污损害民事责任公约》,《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》也于2009年对中国生效,但中国没有加入《1996年国际海上运输有害有毒物质责任和损害赔偿公约》。在国内法层面上,包括中国海事局2008年4月出台的《船舶污染事故调查处理管理规定》等规范文件,都没有出现统一详细的有关船舶安全、防范污染的海上强制保险的明确规定。如何在中国建立一个符合航运国情的污染强制责任保险制度成为一个亟须解决的问题。就此制度的建立,结合中国具体发展情况,提出建议与展望。     

《海诉法》中的直诉保险人制度

针对目前《海诉法》第97条的适用范围,从三个方面进行分析:在实体法中未规定保险人直接向受损害人支付保险赔款的义务时,受损害人直接向保险人提出的赔偿请求因没有实体法支持而无法实现;责任保险中,除法律的规定和保险合同的约定外,责任保险的保险人无义务直接向被保险人以外的第三人履行保险合同项下支付赔款的义务;中国目前的法律中对于直接诉讼保险人是设有条件的,尚无受损害人可以不受任何条件制约就可直接向保险人提出索赔的法律规定,并得出结论:《海诉法》第97条目前仅应适用于《1992年民事责任公约》规定适用的油污责任保险。     

论在"国际油污民事责任公约"和"国际油污基金公约"框架下的生态损害赔偿

在1967年的<国际油污损害民事责任公约>和1971年的<设立国际油污损害赔偿基金公约>的发展历史上,就油污导致的海洋生态损害赔偿问题,公约条款规定经历了从未明确考量该问题,到原则上排除环境本身的损害、仅赔偿"合理"的清除费用和环境恢复费用的变化.相反,部分当事国法院的实践却承认生态损害赔偿1985年意大利Patmos案,将海洋环境损害作为一类独立的可赔偿类目;1991年意大利Haven案,认为海洋环境损害赔偿既包括可计量性的,也包括不可计量性的因素;2004年中国"塔斯曼海"轮案一审判决,将海洋环境容量损失和相关调查、勘验、评估、研究费用解释为<国际油污损害民事责任公约>1992年议定书所规定的合理费用.     

论船舶油污民事责任主体的扩张性

一直以来,中国学界和司法实践中普遍接受和遵循《1992年国际油污损害民事责任公约》船舶所有人责任专属制度,将船舶油污民事责任主体限定为船舶所有人。然而,船舶油污民事责任主体是否具有扩张性,即是否可以及于船舶所有人以外的当事方却鲜有讨论。针对船舶油污民事责任主体的扩张性,通过对国外立法、司法实践中相关案例及理论基础进行详细分析,并结合中国目前船舶油污事故发生的实际情况及相关法律规定,可以认为扩张船舶油污民事责任主体在中国具有必要性和可行性。     

谈海上运输危险有毒物质损害赔偿责任国际制度的建立

本世纪60年代末,国际海事组织致力于制订防止和处理船舶油污染的措施,除制订技术标准外,还制订了《1969年国际油污损害民事责任公约》(1969年民事责任公约)和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(1971年基金公约)。根据1971年基金公约,国际油污赔偿基金组织(IOPC FUND)于1978年正式成立,截止到1989年12月31日,IOPC FUND 已参与处理了43个油污事     

重温“托利·堪庸”案与《1969年国际油污损害民事责任公约》的诞生

海事立法发展至今,从关注人命和海上安全,到关注海洋环境污染,再到今天所关注的船舶气体污染,几乎每一项法律的出台,其背后有一个重大海上事故的发生作为一种推动力,从20世纪中叶开始,这种趋势日益明显。其中＂托利·堪庸＂案可以说是海上油污损害赔偿法律制度发展的转折点,更可以说是一把钥匙,打开了海上油污损害赔偿法律制度的大门。它迫使人们对当时的海上石油污染损害赔偿制度进行思考,找出缺陷与不足,催生了《1969年国际油污损害民事责任公约》。     

国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践

一、基金会的由来及其组织机构到目前为止,已有74个国家参加了1969年国际油污损害民事责任公约(以下简称责任公约),49个国家参加了1971年国际油污损害赔偿基金公约(以下简称基金公约)。这两个公约在统一各国有关油污损害赔偿责任的法律方面,发挥了十分积极的作用。早在1969年通过责任公约时,人们已经注意到该公约有关船东赔偿责任的规定并非尽善尽美。船东认为赔偿限额太高,不少沿