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《鹿特丹规则》以调整“海运＋其他”运输方式的模式扩大了海运公约所调整的运输合同的适用范围，使其能够适用于包含海上运输的多式联运合同关系，但其毕竟不是国际多式联运公约，因而证明其适用于国际多式联运合同的合法性和可行性及其适用中可能存在的问题十分必要。 相似文献
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多式联运经营人的责任制类型及责任限制 总被引：1，自引：0，他引：1
由于多式联运是以多式联运合同为根据的独立的运输形态,多式联运经营人与托运人之间存在以多式联运合同为基础的多式联运法律关系。而多式联运又是由一系列不同单式运输模式运输阶段所组成,多式联运经营人为履行多式联运债务,必然与不同运输阶段承运人发生以单式运输合同为基础的法律关系,这些法律关系构成了以经营人与托运人之间法律关系为核心的多式联运法律关系网络。 相似文献
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<正> 国际多式联运是集装箱化、资本密集型的运输方式。达种运输方式是根据多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。这种运输方式具有明显的国际性。国际多式联运是第二次世界大战后,随着科学技术的突飞猛进,特别是五十年代末集装箱运输的发展而出现的。几十年来,由于遍及欧洲大陆的长距离铁路运输网,美国和日本的 相似文献
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多式联运是连接海上运输和陆上运输的运输方式,“一带一路”海陆运输通道建设为多式联运的发展提供了有利的契机.完善多式联运立法不仅是多式联运自身发展的重要保障,也是对“一带一路”战略的回应.我国现有多式联运立法存在着立法分散、制度缺失、适用范围局限及与国际实践脱轨等问题,考虑到“一带一路”战略下多式联运实践发展的现实需要以及我国立法的现有条件,应当制定一部以调整多式联运私法关系为主的统一规范,同时纳入对多式联运经营人准入和监管的公法性内容,为“一带一路”战略下海陆运输的发展提供法律支持. 相似文献
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多式联运：关于当代法律的评论 总被引：2，自引：0，他引：2
德国运输法的改革法案于 1998年 7月 1日生效。新法最主要的变化是为国内的各种货物运输方式 ,包括公路、铁路、内水和航空运输 ,制定了一套相同的法律规则 ,同时第一次为多式联运制定了规则。本文主要以德国法为对象 ,同时比较中国、荷兰和法国法 ,论述多式联运合同的定义 ,适用法律 ,责任限制等问题。 相似文献
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履约方是《鹿特丹规则》适应门到门运送模式而提出的一个新概念。该概念的提出,将缔约承运人以外的协助其完成运输任务的所有参加者都纳入到了运输责任体系之中,如终局经营人、装卸工人、仓库管理人等。但该制度一方面易与强制性国际公约相冲突,另一方面也很难规范纯国内的陆地运输。因此,公约将之分为海运履约方与非海运履约方,海运履约方受公约的强制性约束,而非海运履约方受单式运送公约或国内法的约束。我国是否引入该制度,必须从国家利益和我国实际出发,综合进行判断。 相似文献
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国际货物多式联运中货物损害的定域是多式联运经营人责任体制构建和运作的前提。无论对于修正的网状责任制和经修正的统一责任,货物损害能否定域及如何定域直接影响到多式联运经营人对货物损害的赔偿责任。 相似文献
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网状赔偿责任限制模式、统一赔偿责任限制模式和综合性赔偿责任限制模式是构建多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的三种模式。而综合性赔偿责任限制模式业已被当今多式联运国际规则和国内立法所采用。我国多式联运立法尽管也采纳该模式 ,但具体规则设计上仍有待完善 :一方面 ,应赋予多式联运经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的权利 ;另一方面 ,损害赔偿责任限制立法规则的设计应考虑规则的可预见性 相似文献
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国际货物多式联运中货物损害的定域是多式联运经营人责任体制构建和运作的前提。货物损害能否定域及如何定域直接影响到多式联运经营人对货物损害的赔偿责任。鉴于在多式联运经营人与货物利益方之间公平分配责任和风险的考虑 ,定域的对象应为导致货物损害的事由 ,而定域的举证责任应根据“谁主张谁举证”原则予以分配 相似文献
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国际多式联运是将两种以上不同的运输方式加以整合,其目的是实现高效的“门到门”货物运输,便利国际货物贸易的开展.国际多式联运业的外资准入法律问题与GATS体制下海运业的外资准入问题密切相关,但因其牵涉到向外资开放东道国的整个国内运输市场,因而相比海运业更为敏感和复杂.就我国而言,国际多式联运业外资准入的法律问题主要包括GATS体制下国际多式联运业的归类问题、国内法中国际多式联运外资准入的“多轨制”问题、外商独资企业的经营资格问题以及国际多式联运业外资并购的国家安全审查问题等. 相似文献
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《鹿特丹规则》引入了货物控制权制度,货物控制权的性质是合同请求权。货物控制权与合同变更有着密切的关系,对货方而言,合同变更权比货物控制权可能更有意义。货物控制权的控制方在一定条件下可以成为运输合同的当事人。 相似文献
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《鹿特丹规则》的一个创新之处在于将批量合同明确纳入了公约的调整范围,并对批量合同采取非强制适用的原则。但《鹿特丹规则》对批量合同定义的模糊性以及合同自由在批量合同范围内的应用,都可能危害一部分托运人的利益,而《鹿特丹规则》又未对其给予足够的保护,可能会有碍海运法规的国际统一。通过对《鹿特丹规则》中与批量合同相关的条文进行分析,探讨和评论其中涉及的法律问题。 相似文献
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务实考虑加入《鹿特丹规则》 总被引：1，自引：1，他引：0
《鹿特丹规则》全名《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,2008年12月通过,2009年9月23日开放签署及之后的批准、接受、核准程序,目前已有24个国家签署。西班牙于2011年1月19日批准该公约。借由实务经验解释条文,发现有些文章对公约的理解似是而非,这些言论阻挠了许多政府的签署及批准。试就现有条文作实务面之解读,矫正过虑的误解并促请早日加入该公约。 相似文献
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货物控制权作为《鹿特丹规则》规定的一类新型权利，按权利内容划分，它属于债权；按权利作用划分，它属于形成权。因此，控制权的行使既有债权的相对性特点，又有形成权的单方性特点。明确了控制权是一种形成权，才能按照控制权的法律特点在立法上确立其内容和行使条件。 相似文献
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《鹿特丹规则》的构建 总被引：1，自引：1，他引：0
《鹿特丹规则》已于2008年12月11日在联合国大会上正式通过,并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。在回顾《鹿特丹规则》签字仪式及此后的最新进展的基础上,简要评述《鹿特丹规则》的制定背景和发展历史,并对《鹿特丹规则》生效后可能带来的一些重大变革进行分析。 相似文献
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《鹿特丹规则》将运输单证分为两类：可流通的运输单证和不可流通的运输单证。记名提单和海运单都属于不可流通的运输单证。由于记名提单介于海运单和传统可流通提单之间,其法律属性在国内外立法中一直是模糊不清或彼此矛盾的。《鹿特丹规则》在尊重各国立法和海商实践的基础上,对不可流通的运输单证的法律规则进行了协调。这一协调虽有待于进一步细化与完善,但对《中华人民共和国海商法》的修订仍有一定的借鉴意义,最高人民法院关于审理无单放货案件的最新司法解释中的一些规定也有可取之处,更容易理解和操作。 相似文献