智能辅助驾驶系统在车联网中的应用

正在汽车产业升级三大端口:无人驾驶、新能源、车载网络中,无人驾驶和新能源针对的都是汽车最基本的需求,驾驶和能耗。无人驾驶当然会彻底改变开车习惯,从而在根本上改变用户需求,最终促成车联网的形成。从技术发展来看,无人驾驶还有很远的距离,必须从智能辅助驾驶,一步步接近无人驾驶。智能     

论自动驾驶汽车生产者的刑事责任

自动驾驶汽车是人类研发、制造、使用和管理的智能产品,不是犯罪主体或刑事责任主体。在自动驾驶汽车自主控制状态下发生交通事故的,其生产者、使用者和其他人员难以按照我国现有刑法的罪名定罪处罚。除非道路交通安全法和刑法有专门的规定,驾驶位人员不接管汽车或接管后无力改变交通事故结果的,不构成交通肇事罪或其他管理过失犯罪。驾驶位人员的注意义务是阻止自动驾驶汽车自主控制下发生交通事故,其注意义务不应过高。允许的风险、紧急避险理论不能为自动驾驶汽车紧急路况处理算法的生产与应用提供合法、合理的解决方案,生产者遵守算法安全标准仅可以使生产行为合法化。鉴于现行刑法不适应自动驾驶汽车应用的特性,我国应当建立以生产者全程负责为中心的新刑事责任体系,使之在自动驾驶汽车生产和应用两个阶段承担安全管理责任,生产者拒不履行自动驾驶汽车应用安全管理义务且情节严重的,应当承担刑事责任。     

L3等级自动驾驶汽车交通肇事的犯罪主体

L3等级是自动驾驶汽车的中间等级，既有自动驾驶模式，也有手动驾驶模式。对该等级自动驾驶汽车交通肇事犯罪主体进行研究，可以解决所有等级自动驾驶汽车交通肇事罪主体问题。L3等级自动驾驶汽车手动驾驶模式交通肇事时，驾驶员符合现行法律规定的交通肇事罪主体要求；自动驾驶模式交通肇事时，自动驾驶系统、驾驶员、生产者、研发者均可能对事故的发生产生原因力，但并非都可以构成交通肇事罪。自动驾驶系统不具有自由意志和责任能力，不能成为刑事责任主体。生产者与研发者的责任不能依交通肇事罪进行罪责评判。驾驶员因具有监督管理与安全注意义务，可以构成交通肇事罪。     

渐进式立法成果初现

<正>我国自动驾驶相关立法虽起步较晚,但通过渐进式探索有了良好的开端,取得了初步成果。虽然有更多细则须进一步完善和落地,但对相关责任已经进行了明确划分。总体上,我国关于自动驾驶的法律法规、标准、政策等已进入快速制定和实施阶段。法规标准体系逐步完善2020年2月,国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,其中的“战略远景”中提出,到2025年,要实现有条件自动驾驶的智能汽车的规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车（无人驾驶汽车）在特定环境下的市场化应用,中国智能汽车的法规标准、产品监管体系等基本形成。     

人工智能:为汽车的未来导航技术与信任同样重要

正当人工智能已经成为一个大众话题时,如何利用它从而进一步造福大众也成为各领域研究的新起点。汽车行业作为典型传统行业,在变革路上如何更好地理解人工智能,并促进人工智能在汽车领域的产业化应用?例如,人工智能正在促成自动驾驶汽车时代的到来,在这一过程中,我们对无人驾驶汽车如何建立起足够的信任度?这种信任的建立与人工智能技术本身同样重要。     

无人驾驶 规则先行

<正>在自动驾驶汽车的开发、测试和应用方面,德国、加拿大和日本都是“先行者”。这得益于它们将法律规范的建立健全置于重要地位——有效的法律规制是行业发展的基础。德国：推出《自动驾驶法》早在2016年,德国政府就拨款1亿欧元用于发展自动驾驶技术项目。除了资金上的支持,德国知名企业如博世、奔驰等,在2013年便开始在高速公路、城市和乡村道路上开展自动驾驶实地测试。     

自动驾驶汽车运行安全性测试评价体系研究

自动驾驶汽车从根本上改变了传统的"人—车—路"闭环控制方式,是通过车载传感系统感知道路环境、自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。为了适应我国相对复杂的道路交通运行环境,消除自动驾驶汽车上公共道路行驶存在的交通安全隐患,自动驾驶汽车应进行严格的环境适应性和技术安全性测试。本文通过简述美国、日本、欧洲等地区关于自动驾驶汽车测试和应用情况,开展了适用于我国的自动驾驶汽车安全性测试的需求分析,并借鉴国外的测试方案,提出一套自动驾驶汽车运行安全性测评体系,为自动驾驶汽车安全上路提供保障。     

通过现有规范解决自动驾驶汽车肇事之刑事责任归属问题

以自动驾驶汽车为代表的人工智能产品在给我们带来便利的同时也带来了新的法律问题。为了解决自动驾驶汽车肇事的刑事责任问题,学者或是承认自动驾驶汽车的犯罪主体地位,或是建议修改刑法增设罪名。实际上,既有的刑事法律规范足以解决自动驾驶汽车肇事的刑事责任归属问题。自动驾驶汽车的驾驶人未尽到合理注意义务的,承担过失责任;制造单位生产的自动驾驶汽车存在缺陷或者明知有缺陷而未召回的,承担产品质量相关的刑事责任;使用人发现自动驾驶汽车存在缺陷继续使用的,承担监管过失责任;入侵智能驾驶系统或者利用自动驾驶汽车实施犯罪的,承担故意犯罪的刑事责任。现阶段应克服刑事立法冲动,在既有的刑事法律规范体系内寻求解决方案,更具有现实意义。     

自动驾驶汽车准入制度:正当性、要求及策略

自动驾驶汽车准入制度旨在为自动驾驶汽车市场化提供合法性支撑、预防和应对技术的不确定性挑战,寻求道德伦理的正当性。自动驾驶汽车技术所衍生出的新问题要求准入制度作出回应。一是要回应人机共生之后的法权关系改变;二是要回应车辆事故中的民事责任分配;三是要回应创新驱动下的产业发展诉求。完善自动驾驶汽车准入制度要在充分了解自动驾驶汽车的基础上,用一套合理而透明的标准来权衡和量化自动驾驶汽车的能力。有关准入标准本身需要进行修构;标准的取得过程也必须融合民主和理性的双重价值;为了避免过度规制制约产业发展,准入制度还要灵活运用不同的工具,并可以对缺乏适应性的强制性准入标准进行有限豁免。     

自动驾驶汽车现状及问题调研

随着科学技术的发展,自动化驾驶时代正悄然来临,给人工驾驶带来了冲击,也带来了越来越多关于自动驾驶立法的呼声。然而,当今自动化驾驶技术正处于发展壮大阶段,自动驾驶汽车尚未投放市场,这为自动驾驶汽车立法带来了难度。文章认为在自动化驾驶汽车的发展阶段,以往针对人工驾驶的相关法律已经无法满足新发展的需要,自动驾驶汽车立法需要更多的创新与突破,需要从试点到普及的不断探索。自动驾驶汽车立法应对自动驾驶汽车的法律地位、法律责任、权益保护方面作出具体规定,以适应未来自动驾驶汽车发展趋势,助推中国自动驾驶汽车事业的长足发展与进步。     

自动驾驶机动车致害的侵权责任构造

为了维护人之尊严,确保人的意志在自动驾驶机动车运行中的实现,必须设置可随时关闭并接管自动驾驶系统的功能。这一立法抉择奠定了自动驾驶机动车致害侵权责任的总体基调。自动驾驶并未使得保有人之认定标准有所改变,以自己名义使用自动驾驶机动车的人仍然是保有人,对自动驾驶机动车运行相关危险实现所致损害承担全面的无过错责任。自动驾驶系统的启动人是自动驾驶机动车的驾驶人,其驾驶义务因自动驾驶技术的运用而有所变化,表现为一系列积极作为义务。违反此等义务导致交通事故损害的,其承担不作为侵权的过错推定责任,与保有人之责任构成不真正连带责任。自动驾驶系统对于机动车的不当操控尚无法采用驾驶人责任的思路予以法律调整,从而纳入产品责任体系。因自动驾驶系统设计、制造、警示和跟踪观察缺陷导致交通事故损害的,自动驾驶系统与自动驾驶机动车的生产者承担产品责任,与保有人之无过错责任构成不真正连带的责任形态。     

角色理论视野下自动驾驶使用者的刑法定性

自动驾驶时代产生了使用者具有何种法律地位的问题，理论上对此主要有乘客说和驾驶人说两种观点，但各有其解释上的困境。驾校教练之于学员和使用者之于自动系统，在车辆控制结构和安全驾驶目标方面具有许多相似性，因此具有重要的借鉴意义。社会角色具有多元性、相对性和多重性特征，可以为不法归责提供基础。总言之，使用者具有乘客和驾驶人双重角色特征，既可最大限度地实现自动驾驶技术初衷，还可以维持现行刑法规范的规制结构与刑法理论的归责原理。此外，醉酒者虽享有接管驾驶的权利能力，但缺乏接管驾驶的行为能力，并可通过酒精锁等科技方法防止醉酒者接管驾驶，从而阻却构成醉驾型危险驾驶罪的可能性。为解决多名使用者的义务竞合问题，仍需设置一个负责的驾驶位以确定其中的驾驶人。     

自动驾驶汽车立法问题研究

自动驾驶时代的来临呼唤立法的规范与保障。鉴于自动驾驶技术尚处于发展当中,立法所针对的对象——自动驾驶汽车尚未最终定型,为寻求风险规避与鼓励创新的平衡,自动驾驶汽车立法应当坚持创新性、前瞻性、开放性的理念,并以"渐进式"立法思路为宜。"渐进式"立法思路之下,结合我国实际则是做到地方试点、另行立法、行政法规先行,在此基础上以出台综合性的《自动驾驶汽车法》为最终目标。至于立法内容,尽管技术的发展可能导致与自动驾驶汽车相关的法律问题层出不穷,但在可预见的未来,自动驾驶汽车立法应当重点解决自动驾驶汽车的法律地位、法律责任与保险、隐私保护与网络安全等问题。     

自动驾驶汽车的交通事故侵权责任

伴随人工智能技术的迅猛发展,自动驾驶时代正在到来。一方面,自动驾驶技术能够大幅降低交通事故的发生、缓解交通拥堵、增强人们的移动性、提升时间利用效率,具有极大的社会价值;另一方面,自动驾驶汽车并非绝对安全,由此引发交通事故侵权责任承担的难题。在自动驾驶取代人工驾驶后,以人类驾驶者驾驶行为为中心构建的现行交通事故侵权责任制度难以继续适用,亟待更新责任规则。在兼顾鼓励技术革新与救济受害人的原则下,应积极利用"黑匣子"等技术判别事故发生时汽车究竟是处于人工驾驶模式还是处于自动驾驶模式,以便合理地界定各方责任。对于自动驾驶模式下发生的交通事故侵权,无论是从自动驾驶汽车运行原理考察,还是从侵权法的救济与预防目标来看,抑或从自动驾驶产业的自身发展状况出发,均应由制造商一方承担产品责任。同时,为及时高效地救济受害人,助力自动驾驶产业的发展与繁荣,还应充分发挥责任保险制度的作用。     

致命的特斯拉自动驾驶

2016年6月30日,美国一辆特斯拉牌Model S型电动汽车在启动自动驾驶模式时发生车祸,导致汽车驾驶员死亡.这起首例自动驾驶死亡事件被披露后,自动驾驶技术拥趸者与反对者的争吵再次甚嚣尘上.目前,众多汽车企业均将自动驾驶的时间节点锁定在2020年前后.在智能汽车时代到来之前,技术和安全该如何平衡,成为摆在自动驾驶汽车未来发展之路上的难题.     

汽车智能化的道路:智能汽车、自动驾驶汽车安全监管研究

近年来,"功能汽车"正呈现出向"智能汽车"逐渐进化的革命性趋势,其原因在于智能汽车对非结构化环境的高适应性。从安全监管角度来看,功能汽车的车用电子控制系统具有高度可预见性,因此功能汽车之ECU嵌入式控制单元对于环境的理解程度十分接近地面实况。然而,德国TüV安全认证机构的研究报告指出这一切将可能不再适用在智能汽车上面,特别是当驾驶辅助系统开始展现一些(半)自动行为以后。除"智能汽车"之外,无人介入的"自动驾驶汽车"亦将引发更多关于安全监管和道德伦理等问题,因此有必要以自动化伴随的"开放组织风险"为中心,来贯穿这股科技变革的起点("智能汽车")和终点("自动驾驶汽车"),并分析其潜在安全隐患以及治理之道。     

论自动驾驶汽车的发展风险抗辩

发展风险抗辩与产品责任的无过错责任属性并不冲突,对于促进自动驾驶汽车产业发展和技术革新具有重要意义,同时也不会不当阻碍受害人的救济,具有适用的正当性。以产品投入流通时世界最新最先进的科学技术水平来判断发展风险不符合自动驾驶汽车自主学习、持续升级的技术特点,也忽视了自动驾驶汽车产业尚处于初级阶段的发展现状。为适应自动驾驶汽车的发展,科学技术水平的判断时间点应适用“产品投入流通时+算法系统重大升级时”双重标准,科学技术水平的判断标准宜采取“行业惯性做法”,同时明确发展风险抗辩在设计缺陷与警示缺陷的具体适用,配备风险跟踪机制与风险分摊机制,以便最大程度平衡各方利益。     

无人驾驶在雄安:现状与未来

正要完成自动驾驶的商业化落地,真实场景的道路测试是绕不过去的中心环节。在即将开启的"移动即服务"时代,雄安新区也许能够走在走端。L4自动驾驶汽车雄安开跑5月14日,百度在雄安新区正式开始了自动驾驶测试,3辆阿波罗平台的L4自动驾驶汽车在雄安市民服务中心园区进行了数日的昼夜测试,不过,为了保证道路安全,车辆上仍配备了安全员,而在前期顺利运营累积的经验基础之上,其在雄安的自动驾驶测     

自动驾驶中过失犯归责体系的展开

自动驾驶时代的到来并未根本性地动摇传统过失犯理论，由此不存在革新过失犯归责体系的必要性。自动驾驶技术给过失犯理论带来的真正挑战在于，如何将现有理论适用于这种新场景，以应对算法黑箱、交通参与主体多样化等局面。为此，刑法应与其他部门法、监管政策有效协调，理性地介入到自动驾驶的风险分配过程中。分配风险及确定注意义务时，要考虑自动驾驶汽车生产者、使用者等主体间的利益权衡、对汽车的现实支配程度、风险控制能力、技术发展水平和公众认知等因素。从自动驾驶系统的可解释水平和技术发展趋势来看，算法黑箱不能成为放弃过失犯中预见可能性要素或者降低归因归责标准的缘由。这种突破只会创设新一轮风险，阻碍自动驾驶技术的发展。     

无人驾驶汽车应用的法律随想

在2016年北京车展上,智能互联凯翼众包汽车首次亮相.早在4月中句,我国自主汽车品牌——长安睿骋的两辆无人驾驶轿车就从重庆出发,途经多省市、行程近2000公里后抵达北京.这是我国无人驾驶汽车首次长途路测.若将人工智能应用于汽车驾驶,会带来哪些新的法律问题呢? 我国法律与驾驶有关的罪名,除去危险驾驶罪外,大致有三个层级——交通肇事、以危险方法危害公共安全、故意杀人.当人工智能汽车出现上述情形时,该如何定罪?