海上货物留置权所担保的债权

各国对留置权所担保债权的发生原因并无明确规定，不论是依合同，或无因管理或不当得利均可成立留置权，如台湾“民事法规”。而我国《民法》及《担保法》则将留置权限定于合同之债范围内，只有依合同占有债务人动产方可成立留置权，如《担保法》第84条规定，因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。因此，海上货物留置权所担保的债权必须是依海运合同产生的债权。我国《海商法》第87条、第94条及第141条明文规定，承运人为其应当被支付的费用有权留置债务人货物。既是法律规定，我国《海商法…     

论无船承运业务下的海上货物留置权

本文通过对国际船舶运输经营者占有第三人货物的主观心理状态的考察以及对无船承运业务经营者占有货物的特殊状态的分析 ,分别就他们是否享有海上货物留置权进行了论述。     

论无船承运业务下的海上货物留置权

随着集装箱运输的蓬勃发展 ,无船承运业务也逐渐走进了人们的视野 ,而在无船承运业务下存在着无船承运业务经营者和国际船舶运输经营者两种经营者 ,即与货主签订运输合同的人和实际运输货物的人出现了分离 ,本文通过对国际船舶运输经营者占有第三人货物的主观心理状态的考察以及对无船承运业务经营者占有货物的特殊状态的分析 ,分别就他们是否继续享有海上货物留置权进行了论述。     

承运人对第三人货物的留置权

我国海商法、担保法、合同法与物权法等法律构造了现行的留置权规范体系。相关法律在留置权成立要件上表述不一,导致了法律适用上的困难,集中表现在合同法第315条的解释适用上。无论从货运合同各方的利益结构、诚实信用原则或善意取得角度,还是从承运人留置权所保护债权的发生原因角度,都无法合理得出承运人可以根据该条对第三人货物主张留置权的结论。只有借助法律解释技术,通过稳定的司法适用确定该条的准确含义,才不至于产生利益冲突和体系违反的效果。     

论我国海上货物运输中货物留置权的性质及其影响

海上货物留置权的性质影响着留置权的构成及实施，它不仅是留置权体系的基础，而且是实践中承运人运用货物留置权首先应明确的问题。遗憾的是，我国的理论界和实务界往往过于重视货物留置权的结果而忽视其基础，从而，实践中经常有错误留置的出现，承运人不但未能及时地收回运费及相应费用，反而饱受承担赔偿责任之苦。     

海峡两岸海上货物运输中货物留置权法律的比较研究

海上货物留置权即在海上货物运输中，船东在货主未能支付运费及相应款项的费用时所采取的扣留船上货物的权利。在海上货物运输中，船东收不到运费及相关费用的情况时有发生，其中，留置货物即为船东所采取的减少该类风险的有效措施之一。     

对运输货物留置权de思考

运输货物留置权，已有许多文章从不同角度不同层面作了精辟的论述，对一些问题的认识，没有太多的分歧。但是债权人（承运人）是否只能留置债务人（托运人或收货人）具有所有权的货物，还是一个需要继续讨论的问题。由于认识不同，导致同一类案件作出截然不同的两种裁判，它关系到公司司法和准确地保护当事人合法权益的问题。     

航次租船合同中的货物留置权评析

海商法中货物留置权条款以及航次租船合同格式下的留置权条款在适用中容易出现问题。海商法中的条款来源于普通法,而大多数国内学者更喜欢用大陆法系的概念来解释海商法使得中国海商法的该条规定有失其原意,合同中的留置权条款在现实中也容易出问题。本文从货物留置权条款的起源出发,探寻了该制度的原意,并在现有制度基础上对货物留置权问题提出了相关见解。     

未获支付的卖方对海运货物的留置权

本文分析了记名提单的法律性质 ,指出记名提单也是物权凭证 ,承运人必须凭单放货 ,否则将侵害未获支付的卖方对海运货物的留置权。     

论承运人在目的港对船载货物的留置权

本文结合海事司法实践和国内留置权立法趋势 ,阐述了海上承运人留置货物面临的困境。通过比较外国法律指出《海商法》第 87条规定的不合理性 ,并以海上运输之特点及承运人和收货人的利益平衡为重点论述了承运人对船载货物行使留置权不应以货物所有权归属债务人为条件 ,最后就承运人行使留置权的范围和程序提出了对《海商法》的修改意见。     

海运货物保险利益归属问题的法律分析

如今海洋运输已成为国际贸易的重要组成部分，世界绝大多数货物贸易是采用海上运输的方式来完成的，与之紧密相连的海上货物运输保险也日益受到人们的关注，逐渐在国际贸易中建立起了重要的地位。通过有效的海上货物运输保险，大大减少了买卖双方交易中的风险，促进了国际贸易的发展。     

海运货物实际承运人制度探究

1978年《汉堡规则》在世界范围内第一次确立了海运实际承运人制度。在借鉴该公约实际承运人制度的基础上,1992年中国《海商法》也确立了海上货物运输实际承运人制度。但由于当时的局限性,该制度在实际操作中仍存在着一些较为混乱的情况或者说还有诸多不完善之处,因而需要在立法上作进一步的修改以适应国际海上货物运输发展的客观需求。     

国际海运立法中分化与协调的百年变奏——以海上货物运输承运人责任制度为视角

承运人责任制度是国际海上货物运输法律制度的核心,其发生、发展与变革无不取决于国际贸易、航海技术、运输方式等因素.基于此,我们认为:在未来的一个相当长的时期内,过失责任制应该得到维系,在过失责任制下,免责事项将逐渐醇化,举证责任将根据航运实践的特点予以合理分配,承运人的赔偿责任亦将继续得到适当的限制,从而使过失责任制得到彻底的贯彻.     

第三人的货物控制权人地位探究

海上货物运输合同下的货物控制权常为合同的第三人所享有,FOB合同下卖方的权益因其货物控制权人的地位而得到保护。第三人在海上货物运输合同领域中的货物控制权以其在国际货物买卖领域内的对货物间接占有的权利为基础,由此可解决当提单已为买方占有时,卖方是否仍然可以行使货物控制权以完成其中途停运权的问题。第三人所享有的货物控制权较之其以往在海上货物运输合同这一为第三人利益合同下作为第三人所享有的其他权利更为广泛与深入,从而构成对合同相对性原则的又一突破。     

新《合同法》对海上货物运输的影响

在新合同法中 ,有一些货物运输方面的法规是海商法法所没有的 ,且合同法和海商法也存在一些差异 ,这些条款必定对海上货物运输产生影响。本文分析了这些条款的差异和效力。     

完善我国留置权制度的建议

留置权仅担保承揽、运输、保管、行纪等法律规定的合同债权以及无因管理人、遗失物拾得人的费用偿还请求权。债务人因履行对第三人之义务而将其占有之动产交付债权人,债权人可直接对第三人动产行使留置权;债权人占有动产非因债务人履行对第三人之义务,只能类推善意取得之法理成立留置权。商事留置权中债权与动产应属于相互持续性经营关系,可不受不与债权人义务相抵触规则和比例原则之限制,但不得对第三人动产行使商事留置权。