“琯海88”轮与“若星”轮船舶碰撞损害赔偿纠纷案

1994年7月10日约1820时，原告所属“琯海88”轮（集装箱多用途船，2453总吨，中国籍）与被告所属“若星”（M．VYOUNGSTAR）轮（杂货船，784总吨，伯利兹国籍）在大连港锚地发生碰撞。当时海况：东南风3－4级，轻浪，有雾，能见度200～300m，雾浓时不足50m。碰撞发生前，“琯海     

对《1972年国际海上避碰规则》有关“不应妨碍”条款的理解及修改意见

针对《1972年国际海上避碰规则》中"驾驶和航行规则"的存在容易引起误解的有关"不应妨碍"条款,提出个人的理解和修改意见.     

“新世纪”轮货物转运争议的处理

一、事故原因中国化工进出口总公司于1988年9月19日通过其香港RILLFUNG公司(程租人)与挪威A/S SEATEAM船公司(期租人)签订了租用巴拿马籍油轮“新世纪”(CENTURY DAWN)号(以下简称C轮)的程租船契约,该轮船东是MONROVIA LIBERIA CAPADARIS船务公司(光船租船人),该轮加入了英国伦敦汽船保赔协会。     

在紧迫危险时背离《内规》不负民事责任

[案情] 1992年1月28日,长江上游八母子河段关刀峡水位为1.7米,此时八母子河段属控制河段(八母子河段在关刀峡水位为9米以下时为控制河段)。其中河段内虎皮滩处有效航宽为60米。1月28日18时51分,重庆长江轮船公司所属的长江02003船队驶人控制河段。当晚能见度良好。 1月27日,原告所有的忠县江南号机船(额定功率为63.25千瓦),装载柑桔3033件(重量为102.74吨,价值人民币     

Q轮运费及船期损失争议案的裁决

湖北省××轮船股份有限公司(以下简称:“船方”)于1992年7月31日向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请,要求大连××××货运公司(以下简称“租方”)偿付该司所属Q轮由日本细岛至大连的运费、船期损失及因租方违约而造成船方Q轮下一航次的运费损失(并加计利息)。中国海事仲裁委员会于1993年10月10日对此作出了终局裁决。现将该案的裁决书摘选介绍如下。     

一起船舶碰撞损害赔偿案

1997年12月18日，原告所属“华闽5号”轮(下称“华”轮)从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度．时值班人员为船长郑贵新、二管轮郑港春、水手郑安华，     

“卡西亚”轮留滞纠纷案的审理

1991年12月24日,香港明华船务有限公司(下称明华公司)与台湾台北REGAL海运公司签订了一份定期租船合同。合同约定由明华公司将其所属的“卡西亚”(CACIA)轮租给台北REGAL海运公司,租期为半年,租金为每日3800美元。租金以美元现金并提前15天预付。如租船人未及时支付租金,或违反合同,船东有     

“和田”轮提单纠纷案

一、案情 1992年1月30日,原告北京××进出口贸易公司与案外人新加坡金太平企业(Golden Gate Pacific简称金太平企业)订立了一份2000吨黑豆的出口“销货确认书”,价格条件为F.O.B。装运期及运输方式:Frist shipment of 1000m/t before 15th April Second shipment of 1000m/t before 15th May.1992年5月13日,原告将上述货物中的972.948吨交由被告所属的“和田”轮承运。原     

“BONITA”轮诈骗保全证据案析

申请人：香港民安保险有限公司被请人：PT．LINTASTRANSASIALINES一、申请人的请求及理由申请人于1995年3月31日向广州海事法院申请称，1993年10月25日，申请人承保了由“GOLDFAITH”轮承运的两批（764件十840件）总值约1，700，000美元的马来西亚夹板。1993年12月4日，被申请人致函船舶代理人称该轮机舱于1993年11月24日发生爆炸事故，并有消息报道称该轮沉没于菲律宾南部。随后，货物所有人向申请人提出了赔偿要求，申请人于1994年6月22日赔付了货物所有人损失后，取得了代位求偿权。据悉，某一专门负责调查国际海运欺诈活动…     

船舶碰撞中定期承租人的纯经济损失

关于纯经济损失是否应予赔偿的争论在学术界和司法实践中由来已久。从法理上说,因过错给他人造成损害,加害人应当赔偿;在当今责任人责任不断增大的法律发展趋势中,对纯经济损失不予赔偿的做法似乎不合时宜。但是,外国法院出于现实的考虑,很早就确立了拒赔纯经济损失的判例原则。纯经济损失索赔额往往数额不小,且涉及多方关系人,因此确定其赔偿原则不仅直接关系到索赔人与被索赔人的切身利益,还将对我国航运业及其相关行业产生重大影响。     

“科达、玛珠”轮无提单提货纠纷案

1989年5月6日,原告与瑞士日内瓦NORSUDS·A签订买卖合同,原告购买1905吨苏丹原棉,以信用证方式付款。5月27日,原告与深圳公司签订购棉合同,约定,由原告提供苏丹原棉1905吨,分两批交货。6月28日,“××公司与“××纺织公司签订棉花加工合同。约定××公司以不作价形式提供原棉954吨,由×     

“德运”轮无正本提单提货纠纷案

1988年7月4日,被告外经公司与案外人香港友恒发展有限公司(下称友恒公司)签订一份买卖合同,约定:由卖方友恒公司向买方外经公司出售金星录相机3000台,单价300美元/台,总金额900000美元,信用证结算,88年10月31日前分批装运。7月23日,外经公司依合同向中国银行海口分行(下称海口中行)申请开立不可撤销信用证。7月31日,海口中行为外经公司开出了编     

“帕马”轮海员劳务合同纠纷案

原告：文义焕等二十一位塞浦路斯籍“帕马”（PAMAR）轮现职韩国籍船员。被告：希腊山奇士海运有限公司（SUNKISSEDMARINECO．LTD．GREECE）。一、基本案情广州海事法院审理查明：1991年3月4日，利比里亚卡帕海运集团公司（KAPPAGROUPMARITIMECORP．）（下称：“卡帕公司”）代表“卡帕玛丽”（KAPPAMARY）轮之船舶所有人与“泛珍”签订“代理合同”（AGENCYAGREEMENT）。该合同约定，船舶所有人或经营人同意指定“泛指”为雇佣船员的代理，“泛珍”作为代理，同意向“卡帕玛丽”轮提供和配备韩国船员的服务…     

四川省奉节县长青号船舶合伙户诉四川省东方轮船公司“川控河段”船舶碰撞纠纷案

[案情] 1992年9月23日,轮船公司所属“红旗810船队”(拖轮核定功率629.16kW,顶推三艘空载驳船,船队总长115m,总宽17.5m)由秭归开往万县港。当日19时40分,该船队两次同火焰石控制河段信号台联系,要求上行通过其控制河段。19时50分,信号台揭示信号,指示“红旗810船队”通过控制河段。“红旗810船队”驶入控制河段后,在大沱(地名)中部处发现下驶的原告所属     

海上货物运输“一年时效”规定的探讨

前言我国《海商法》第257条1款规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；……”。自《海商法》实施以来，该“一年时效”的规定似乎被认为在海商案件中具有广泛的适用性，然而笔者总结了不同类型的案件，发现有些类型的案件中，该规定是否适用，值得商榷。特此为文，与对同类问题感兴趣者共同探讨。一、关于“海上货物运输”的释义海上货物运输是基于运输合同而产生的运输行为。我国《海商法》第257条中所称“海上货物运输”也应是一种行为或方式。任何行为必定得基于某种…     

不同海运公约下承运人单位赔偿责任限额评析——兼评各国司法制度的差异对公约实施的影响

前言单位赔偿责任限额是指每件或每货运单位承运人的最高赔偿限额。尽管有关国际海运公约，如“海牙规则”、“维斯比规则”和“汉堡规则”对此都有规定，但单位赔偿责任限额一直是司法实践中不断遇到，而在理论上又极不统一的国际性难题。“海牙规则”所述100英镑和“维斯比规     

公平责任、损失分担与民法典的科学性——《民法典》第1186条之“来龙”与“去脉”

《民法典》第1186条对原《侵权责任法》第24条作出重大修正,将可以根据实际情况修正为依照法律的规定,从而完全改变了公平分担损失规则的适用机理。立法者作出此项修正之目的,在于进一步明确公平分担损失规则的适用范围,统一裁判尺度,避免法官的自由裁量尺度过宽等弊端。为此,在司法适用中有必要对法律的规定之文义予以目的性限缩,即其仅指《民法典》或其他法律中有关公平分担损失的具体规定或特别规定,而不包括其中的原则性规定,尤其是不应包括内容抽象、空洞的公平原则。侵权法有其自身的原理和逻辑,其并非解决受害人救济问题的灵丹妙药。妥善解决受害人保护和损失分担问题的根本途径,在于建立和完善多元化的受害人救济体系。     

试论海上货物运输中“货物收据”的法律性质

一、货物收据引起的纷争随着改革与开放，海外航运公司、外资企业以及它们的办事机构纷纷涌入我国沿海港口城市。一些新的情况、新的单证带来的新的纠纷不断进入海事审判领域。当“货物收据”（CargoRece…）成为新类型案件的争议焦点时，对其法律性质、法律效力的认定，便成了海事审判人员思考与研究的新课题。上海海事法院曾审理几起涉及货物收据纠纷案件，现择一予以剖析。原告浙江省医药保健品进出口公司（以下简称浙江医保）于1994年11月与美国DC公司签订两份铸铝公园家具销售合同。根据DC公司的要求与安排，原告递交出口货物明细单…     

关于“提单是物权凭证”的反思——兼论提单的法律性质

一、引言长期以来，在阐述或介绍提单的性质或作用时，人们除了把提单说成是承运人出具的货物收据和海上货物运输合同的证明以外，往往还习惯成自然地将提单说成是货物的物权凭证（有的甚至把提单说成是所有权凭证）。然而，将提单说成是物权凭证，在法律上到底有什么依据？在实务中到底有什么必要？却始终没有引起人们的充分重视和深入思考。更加不幸的是，基于这一“放之四海而皆准的真理”，又引出了许多似是而非的说法，如：谁合法地持有提单，谁就是提单项下货物的所有人或物权人，云云。笔者希望本文能引起人们对此问题的反思。谬误之…