“一带一路”战略下对我国多式联运立法建构的思考

多式联运是连接海上运输和陆上运输的运输方式,“一带一路”海陆运输通道建设为多式联运的发展提供了有利的契机.完善多式联运立法不仅是多式联运自身发展的重要保障,也是对“一带一路”战略的回应.我国现有多式联运立法存在着立法分散、制度缺失、适用范围局限及与国际实践脱轨等问题,考虑到“一带一路”战略下多式联运实践发展的现实需要以及我国立法的现有条件,应当制定一部以调整多式联运私法关系为主的统一规范,同时纳入对多式联运经营人准入和监管的公法性内容,为“一带一路”战略下海陆运输的发展提供法律支持.     

多式联运：关于当代法律的评论

德国运输法的改革法案于 1998年 7月 1日生效。新法最主要的变化是为国内的各种货物运输方式 ,包括公路、铁路、内水和航空运输 ,制定了一套相同的法律规则 ,同时第一次为多式联运制定了规则。本文主要以德国法为对象 ,同时比较中国、荷兰和法国法 ,论述多式联运合同的定义 ,适用法律 ,责任限制等问题。     

多式联运经营人的责任制类型及责任限制

由于多式联运是以多式联运合同为根据的独立的运输形态,多式联运经营人与托运人之间存在以多式联运合同为基础的多式联运法律关系。而多式联运又是由一系列不同单式运输模式运输阶段所组成,多式联运经营人为履行多式联运债务,必然与不同运输阶段承运人发生以单式运输合同为基础的法律关系,这些法律关系构成了以经营人与托运人之间法律关系为核心的多式联运法律关系网络。     

第十三讲 国际货物多式联运与国际货物多式联运公约

<正> 国际多式联运是集装箱化、资本密集型的运输方式。达种运输方式是根据多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。这种运输方式具有明显的国际性。国际多式联运是第二次世界大战后,随着科学技术的突飞猛进,特别是五十年代末集装箱运输的发展而出现的。几十年来,由于遍及欧洲大陆的长距离铁路运输网,美国和日本的     

一起危险品多式联运货损纠纷案

通过对一起危险品多式联运货损纠纷案的评析,探讨了多式联运合同与多式联运经营人、货物所有权的转移与诉讼主体资格、危险货物运输特殊性等问题。     

论货物多式联运合同的法律适用

多式联运是将多种运输方式联合起来进行运输的一种独立的运输方式,其本身所具有的不同于单式运输的特点,决定了多式联运合同法律适用更为复杂。目前有关多式联运合同法律适用的研究大多只针对国际多式联运合同。从国际多式联运合同和国内多式联运合同角度对多式联运合同的法律适用问题进行分析和探讨。     

多式联运下海运承运人责任承担

在海上航运日益发达的今天,多式联运经营人对货物运输的全程负责,他不仅要受到承托双方之间货物运输合同的约束,还要适用区段运输的法律或国际公约的约束。适用不同的国际公约对多式联运承运人责任会产生不同的影响。现根据我国《海商法》中关于多式联运承运人的相关规定结合国际公约对多式联运下法律关系进行简要分析,以促进我国多式联运制度的发展。     

多式联运下“区段承运人”的识别——兼谈多式联运经营人风险的防范

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别＂承运人＂与＂代理人＂的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

多式联运中货物损害定域问题研究

国际货物多式联运中货物损害的定域是多式联运经营人责任体制构建和运作的前提。无论对于修正的网状责任制和经修正的统一责任,货物损害能否定域及如何定域直接影响到多式联运经营人对货物损害的赔偿责任。     

多式联运下“区段承运人”的识别——兼谈多式联运经营人风险的防范

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别承运人与代理人的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

《鹿特丹规则》下多式联运若干问题探讨

《鹿特丹规则》作为第一部调整多式联运的国际海运公约,影响范围广泛。从公约中多式联运的定义入手,阐述现有公约的不足,具体分析该公约中多式联运制度的不同之处,如多式联运的限定、承运人的责任期间,并结合学者观点,对《鹿特丹规则》试图解决条约冲突的制度展开论述,研究公约在实践中的作用。     

我国国际多式联运业外资准入若干法律问题研究

国际多式联运是将两种以上不同的运输方式加以整合,其目的是实现高效的“门到门”货物运输,便利国际货物贸易的开展.国际多式联运业的外资准入法律问题与GATS体制下海运业的外资准入问题密切相关,但因其牵涉到向外资开放东道国的整个国内运输市场,因而相比海运业更为敏感和复杂.就我国而言,国际多式联运业外资准入的法律问题主要包括GATS体制下国际多式联运业的归类问题、国内法中国际多式联运外资准入的“多轨制”问题、外商独资企业的经营资格问题以及国际多式联运业外资并购的国家安全审查问题等.     

国际货物多式联运中货物损害定域问题探析

国际货物多式联运中货物损害的定域是多式联运经营人责任体制构建和运作的前提。货物损害能否定域及如何定域直接影响到多式联运经营人对货物损害的赔偿责任。鉴于在多式联运经营人与货物利益方之间公平分配责任和风险的考虑 ,定域的对象应为导致货物损害的事由 ,而定域的举证责任应根据“谁主张谁举证”原则予以分配     

论《鹿特丹规则》对履约方的规制——对我国多式联运中运输责任主体的反思

履约方是《鹿特丹规则》适应门到门运送模式而提出的一个新概念。该概念的提出,将缔约承运人以外的协助其完成运输任务的所有参加者都纳入到了运输责任体系之中,如终局经营人、装卸工人、仓库管理人等。但该制度一方面易与强制性国际公约相冲突,另一方面也很难规范纯国内的陆地运输。因此,公约将之分为海运履约方与非海运履约方,海运履约方受公约的强制性约束,而非海运履约方受单式运送公约或国内法的约束。我国是否引入该制度,必须从国家利益和我国实际出发,综合进行判断。     

《鹿特丹规则》对于国际多式联运合同的适用

《鹿特丹规则》以调整“海运＋其他”运输方式的模式扩大了海运公约所调整的运输合同的适用范围，使其能够适用于包含海上运输的多式联运合同关系，但其毕竟不是国际多式联运公约，因而证明其适用于国际多式联运合同的合法性和可行性及其适用中可能存在的问题十分必要。     

多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的构建--兼评我国《合同法》与《海商法》的相应规定

网状赔偿责任限制模式、统一赔偿责任限制模式和综合性赔偿责任限制模式是构建多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的三种模式。而综合性赔偿责任限制模式业已被当今多式联运国际规则和国内立法所采用。我国多式联运立法尽管也采纳该模式 ,但具体规则设计上仍有待完善 :一方面 ,应赋予多式联运经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的权利 ;另一方面 ,损害赔偿责任限制立法规则的设计应考虑规则的可预见性     

论我国海上保险与一般保险的立法协调

我国海上保险与一般保险立法存在着法律规定和法律适用上的不协调,这不仅影响到了我国保险法律体系的协调统一,也影响到了司法实践中法律的适用。因此,如何使两法协调成为当前摆在我们面前的实际难题。     

长三角海洋法规差异冲突与协调研究

长三角海洋法规中存在不同程度的差异冲突现象,从一时一地看某些法规差异似乎有道理,但是放到区域整体和区域一体化目标上看却是一种非合作博弈．陷入了“囚徒困境”之境地．对区域整体乃至各地的经济发展均是不利的,极大地影响了区域经济一体化的法治进程,也成为了长三角区域经济一体化实现的制度性障碍。因此,需要采取有效措施和对策改变这一现状。     

加强和完善地方立法协调

《立法法》虽然对法律、行政法规、规章的权限范围作了进一步明确，各立法主体的权限范围更清晰了．但总的看还比较原则，只是就大的方面作出划分，还不是非常具体，有些界限还不是十分清楚，特别是国务院各部门之间、国务院各部门与地方政府之间，由于存在着职权交叉，立法界限也互有交叉，由此造成相互冲突的情况仍经常发生。因此，除今后在实践中进一步总结经验，对我国中央与地方、国家权力机关与行政机关之间的立法权限，作出进一步的完善外，加强立法的协调工作和监督工作，特别是加强地方立法与其他立法主体的协调工作，防止越权立法，减少和避免重复立法将显得十分重要。这是需要在立法中引起重视并加以解决的一个突出问题。     

走出多部门监管的困境——论中国食品安全监管部门间的协调合作

2015年4月修订的《食品安全法》确认了2013年机构改革的成果,以法律的形式明确了相对集中的食品安全监管体制,但食品安全领域多部门监管的格局仍未改变,如何走出多部门监管的困境依然是中国提高食品安全监管绩效不可回避的挑战。基于合并成本、国情因素以及食品安全问题复杂性的考虑,单一机构体系不一定能够有效解决中国多部门监管的所有问题。相比之下,加强部门间的协调合作更加现实可行。鉴于实践中存在的问题,要促进和完善监管部门阃的协调合作,必须确保立法授权的明确性,增强综合协调机构的权威性,提高平行部门间协调合作的主动性和有效性。