被视为灭失货物"再现"的海商法空白点--对《海商法》第50条修订的建议

本文以被视为灭失货物再现后货物所有权归属问题为核心,在对我国海商法相关条款进行系统分析的基础上,指出"被视为灭失货物再现"是海商法的一个空白点.在对相关法律制度中类似事件进行比较与借鉴的基础上,就如何确定被视为灭失货物再现后货物所有权的归属问题,提出了修订<海商法>第50条的具体建议.     

互联网经济对美国商标法中外国语商标之冲击

由于互联网的出现与普及,使得来自任何国家的信息、资料和图象现在都能从任何其他国家获取,而且货物和服务的跨国界流动也比以前更加便捷和快速。新经济中,市场地、地理及货物原产地的传统概念必须与此相适应并发生变化。在这种真正的国际电子空间中,跨国界网址的大量出现,对传统概念的商标或服务商标提出了重大     

再论提单的物权凭证功能

海上货物运输是基于承运人和托运人签订运输合同而进行的，这种合同通常是在买卖合同之后签订的，是卖方向买方交货的一种手段。提单是最古老的运输单证，其内容涵盖了运输合同双方的情况、货物及其他的运输条款，不仅被当做运输合同的证明，而且还被当做货物的收据。不仅如此，提单作为最古老的商业单证，早已被法律和商业惯例确认为物权凭证，这意味着它们能够代表货物并使持有人有权要求承运人交付货物。提单的物权凭证功能使得卖方能够通过出卖单证来出售在途货物。物权凭证能确保买方在船到目的港时获得货物的交付。另一方面，物权凭证使得卖方在支付货款之前可以保留对货物的控制权，     

论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素——兼谈对我国《海商法》有关规定的理解

1978年《汉堡规则》第一次在国际范围内明确提出了迟延交付损害赔偿问题，在此之前的1924年《海牙规则》和1968年《维斯比规则》都未将该问题明确化。但这并不能说明迟延交付是一个新近产生的现象。     

铁路危险货物运输管理存在问题与对策

社会经济的快速发展给铁路危险货物运输管理带来了新的问题,本文通过阐述铁路危险货物运输管理的概念、存在问题的原因,继而提出了强化危险货物运输管理的应对策略,对当前实际工作以及其他同类重大危险源,涉爆、涉危场所的防范控制工作具有普遍的借鉴、指导意义。     

关于无船承运人若干问题的思考

无船承运人具有承运人的法律地位 ,并继续享有海上货物留置权 ,但其签发的提单有别于一般的海运提单。有必要协调不同法规、部门之间对无船承运人的法律监管 ,以完善无船承运人管理制度。     

浙江沿海港口资源整合与转型升级的思考

2013年我国成为世界第一货物贸易大国,海运货物贸易额占外贸总额的65%左右。同时,港口也获得长足发展,取得了举世瞩目的成就:目前,全球十大集装箱港口中,我国沿海港口占据7席,尤其我省宁波舟山港更是连续7年成为货物吞吐量第一大港。然而,长期以来支撑我国港口快速发展的外部环境正发生根本性变化:我国经济正从高速增长转变为中高速增长,意味着港口吞吐量高速增长期已经过去。     

走私国家禁止进出口的其他货物、物品罪探析——基于《中华人民共和国刑法修正案（七）（草案）》的延伸思考

走私国家禁止进出口的其他货物、物品罪是《中华人民共和国刑法修正案（七）（草案）》新增设的一个走私罪罪名,经全国人大常委会审议通过后,将进一步完善我国刑法走私罪罪名体系,突破惩治走私犯罪的司法实践中存在的一些“有罪不能罚”、“应罚而无适当罪”的现实困境,其立法意义十分重大。     

论承运人在目的港对船载货物的留置权

本文结合海事司法实践和国内留置权立法趋势 ,阐述了海上承运人留置货物面临的困境。通过比较外国法律指出《海商法》第 87条规定的不合理性 ,并以海上运输之特点及承运人和收货人的利益平衡为重点论述了承运人对船载货物行使留置权不应以货物所有权归属债务人为条件 ,最后就承运人行使留置权的范围和程序提出了对《海商法》的修改意见。