山西省五年治超成果显著超限超载率由13％下降到目前的O．2％以下

2012年12月18日，山西省召开新一轮治超总行动实施五周年新闻发布会。从新闻发布会上获悉，从2007年12月18日全省“无缝隙、拉网式”治超总行动正式开始至今，五年来，我省通过政府主抓、部门联运、源头监管、责任倒查等有效措施，取得了治超工作重大阶段性成果，成效显著：超限超载率大幅下降，南13％下降到目前的0．2％以下。交通事故与2007年相比，平均每年减少1950起，     

对我国多式联运中承运人立法完善的若干思考

为了使多式联运法律制度适应社会经济的新发展,我们应统一国内多式联运。首先明确规定承运人的法律地位及权利义务。扩大运输责任主体,在延展承运人的责任期间,明确承运人及各履约方的权责划分。其次,将＂履约方＂制度在我国未来的运输法中作出明确规定。再次,配合多式联运快捷性的要求,发展两种极为重要的辅助性行业：货柜集散站经营业和承揽运送业。最后,为了与我国运输法制相协调,应废除无船承运人制度的规定。     

区域教育联动发展的模式探索

区域教育的均衡发展是当前教育发展的一种理念，也是新时期义务教育发展的方向。长春市二道区教育局立足区域教育的实际，确立了“以人为本、均衡发展”的工作理念，在反复调研的基础上制定了“校际牵手、多方联动、整合资源、     

海牙-维斯比规则的一年诉讼时效是否适用无单放货

从海牙/海牙-维斯比规则的强制法律效力入手,通过对规则第三条第6款"一年诉讼时效"含义的解读,结合英国、美国、澳大利亚及中国香港无单放货的相关判例,探讨规则强制法律效力的终止时间,以及第三条第6款的不足之处,冀对新近联合国国际贸易法委员会和国际海商法协会共同制定的<运输法草案>(或称<鹿特丹规则>(草案))有所裨益.     

论《鹿特丹规则》对履约方的规制——对我国多式联运中运输责任主体的反思

履约方是《鹿特丹规则》适应门到门运送模式而提出的一个新概念。该概念的提出,将缔约承运人以外的协助其完成运输任务的所有参加者都纳入到了运输责任体系之中,如终局经营人、装卸工人、仓库管理人等。但该制度一方面易与强制性国际公约相冲突,另一方面也很难规范纯国内的陆地运输。因此,公约将之分为海运履约方与非海运履约方,海运履约方受公约的强制性约束,而非海运履约方受单式运送公约或国内法的约束。我国是否引入该制度,必须从国家利益和我国实际出发,综合进行判断。     

德国港口建设和发展临港产业的经验及启示

德国港口建设和发展临港产业的主要经验1.充分发挥区位和港口资源优势,以港兴市、商贸促港、港城互动,推动德国国际门户建设。德国     

构筑国际现代物流体系

9月28日,一列满载100标准箱出口至中东、非洲货物的火车,缓缓驶出义乌西站前往宁波舟山港,至此“义乌-宁波舟山港”海铁联运班列单月完成业务量破1万标准箱。