历史上福建航海格言名句的深刻内涵

正福建先民很早就利用海上交通和海上资源发展经济。从中国古代的文献资料来看,汉代中国不仅开通了连系中亚、西亚的丝绸之路,同时也开辟了中国往印度的海上通道。很快先民们不断实践和勇于探索之下,中国与世界各国的海上交通航线逐步形成。宋元时期泉州港的兴盛,渐渐取代了广州港的地位,从而成为世界第一大港。郑和七下西洋,创造了人类航海史上的奇迹。事实上,郑和七下西洋与福建有着千丝万缕的关系,换言之,郑和下西     

加强普速线路非法通道管理的实践与思考

普速线路受其建设等级低、开放式管理等因素影响,沿线非法通道多,安全管理难度大,极易发生车辆肇事等危及行车安全事故。对此,要统一干部民警、地方政府、路内单位思想,采取拆除、绕行、改建等方式,提高宣传教育、治安整治、沟通协调能力,建立健全隐患排查、路内联控、综合治理机制,形成合力,齐抓共管,彻底根除隐患,确保常态长效。     

国内要闻

正让深化改革的红利不断显现9月11日,中共中央政治局常委、国务院总理李克强在天津考察调研。在滨海新区行政审批局办事大厅,工作人员介绍,过去各部门审批专用章有109个,现在只需盖一个章。李克强赞许地说,109个章变一个章,是政府自我革命的大动作。设立政府权力清单和责任清单,就是要划定政府权力界限,不仅让审批流程从"拜多家庙的万里长征"变成"进一个门的指日可待",而且服务和监管都要跟上,放权于市场,让利于百姓。图为李克强在滨海新区行政审批局办事大厅,见证过去109个审批专用章被封存。新华社供图     

融入21世纪“海上丝绸之路” 助推福建科学发展跨越发展

正习近平总书记在印尼国会发表演讲时提出建设21世纪"海上丝绸之路"战略,党的十八届三中全会、中央经济工作会议,进一步明确了海上丝绸之路建设的目标和要求。我省应抓住机遇、统筹谋划、科学布局、扎实推进,迈出科学发展跨越发展的新步伐。一要合理确定功能定位,既符合国家长远发展战略,又体现自身特色和比较优势。我省是海上丝绸之路重要起点和发祥地,与东南亚等海丝沿线国家和地区友好交往源远流长,在海上丝绸之路二千多年的发     

大湄公河次区域合作的制约因素分析——以昆曼通道为例

昆曼通道从2008年通车至今已经有6年，但一直存在通而不畅的问题。其原因主要涉及政治、经济和文化三个方面，而这三方面的因素也正是影响大湄公河次区域合作整体推进的主要因素。政治互信的不足从根本上限制了该通道的发展空间；昆曼通道沿线国家经济发展水平的差异与双边贸易自由化协定的缺失，让昆曼通道存在先天不足；而文化交流与认同的不足，则加深了大湄公河次区域国家对中国的不信任和戒备心理，极大影响了昆曼通道的发展。     

从日本青函隧道促进北海道开发看渤海海峡跨海通道对振兴东北的作用

日本青函海底隧道将北海道与其他地区连接在一起,建立了一条安全便捷的直达通道,促进了北海道发展,优化了日本国土综合开发。我国东北老工业基地在地理位置、经济结构等很多方面与日本北海道具有相似性。通过考察青函隧道对北海道开发的作用,提出借鉴日本经验建设穿越渤海海峡的跨海通道,贯通东北"南下"的便捷直达快速通道,增强东北和东部沿海地区的交流与联系,缩小区域经济差距,推动实现"振兴东北"的战略目标。     

精美的芦笙会唱歌通道侗族芦笙音乐的前世与今生

通道侗乡民族文化源远流长，芦笙文化在民间广为流传，2008年6月，侗族芦笙入围第二批国家级非物质文化遗产名录，2008年11月，通道县被国家文化部授予“中国芦笙艺术之乡”。村里有芦笙活动，男女老少一齐出动，在吹吹跳跳中交流感情，其音调婉转缠绵，热情奔放，层次分明，     

黄金水道上的幸福路

正"20年前,我也是划着这种简陋的三板船去打鱼。那时候,从没想到过会有今天的好日子。"站在贵港糖厂码头,看着远处连片排列的简陋小渔船,已经拥有两艘载重1200吨大船的贵港船运老板邓兴忠心潮澎湃。随着西江黄金水道的快速发展,这位过去收入只够温饱的渔民,也在西江黄金水运发展过程中分得一杯羹,畅饮"黄金水"。1962年出生的邓兴忠从爷爷那辈开始就是渔民,在他23岁前,也理所当然地"子承祖业"从事打鱼的职业。"那时候有句俗话叫‘捕鱼人仔饿吞吞,江边野菜不留根’,说的就是捕鱼人生活不但辛苦,而且打鱼得来的钱只够维持温饱。"回忆往     

嘉峪关市综合交通发展规划研究

文章分析了嘉峪关市交通运输发展现状与面临的形势,明确了交通运输需求和交通运输发展理念,提出了综合交通运输发展规划的思路,在研究了全市对外综合运输通道规划方案的基础上,研究了交通线网布局、枢纽规划、运输服务、公共交通、交通科技、交通信息化、绿色交通、安全与应急保障等布局规划研究,研究成果可以为嘉峪关市综合交通运输发展提供了重要的决策依据和实践指导。     

关于尽快启动三峡过闸新通道建设的建议

<正>三峡船闸通航10年来,航运效益显著,累计过闸货物已达6.4亿吨,促进了沿江社会经济的协调发展。但是,随着沿江经济社会快速发展,对水路运输的需求也不断增长,近年来通过三峡船闸的货运量已经超过船闸设计通过能力,成为长江上游地区航运发展的瓶颈。一、基本情况2011年,三峡过闸货物通过量首次突破1亿吨,由2004年的3431万吨增加到1.003亿吨,年均增长16.7%,比原规划提前19年达到设计通过能力,其中上行5533万吨,超设计通过能力10.7%。