| Abstract: | Abstract: In many countries, including Canada, financial and other circumstances have forced governments to transfer important monopoly or quasi-monopoly services to the private sector. Invariably, decisions must be made on the right level of autonomy for the operators of such services — enough to attract the private sector and to secure the efficiency gains obtainable but without exposing users and other stakeholders to abuses of monopoly power. This article considers whether an appropriate degree of autonomy was granted to Nav Canada, a private, not-for-profit enterprise created in 1996 to take over all air-navigation facilities and services previously operated by Canada's Department of Transport (Transport Canada). This article does not examine that question in the abstract, as a theoretical issue, but in a very practical way, by looking in detail at the pricing policies Nav Canada has adopted (and has been legally allowed to adopt). It focuses on this aspect of Nav Canada's behaviour, because this is the area in which monopolies have always been considered to be especially in need of supervision, as a substitute for the missing discipline of the market. The conclusion is that Nav Canada's pricing policies have important deficiencies, from the standpoint of fairness and promotion of efficiency, and that their supporting documentation fails to explain the grounds for the key decisions made. These weaknesses could have been challenged more effectively, without significantly threatening Nav Canada's financial viability, if the guiding principles in the enabling legislation had been less vague. A specific remedy is proposed. The proposed improvement could also apply,mutatis niutandis, to many other transfers of government responsibility in Canada and particularly in the case of the many airport authorities (all quasi-monopolies) created in the past decade. Sommaire: Dans de nombreux pays, dont le Canada, des circonstances financières ou autres ont forcé les gouvernements à transférer au secteur privé d'importants services monopolistes ou quasi monopolistes. Invariablement, il faut décider du niveau correct d'autonomie pour les opérateurs de tels services: suffisamment d'autonomie pour attirer le secteur privé et pour réaliser les gains d'efficacité possibles, mais sans exposer les utilisateurs et autres intervenants aux abus d'une puissance rnonopoliste. Dans cet article, on s'interroge pour savoir si l'on a accordé un degré d'autonornie appropriéà Nav Canada, entreprise privée sans but lucratif, créé en 1996 pour prendre en mains toutes les installations et services de navigation aérienne auparavant exploités par le ministère des Transports du Canada (Transports Canada). On n'examine pas cette question de manière abstraite, comme s'il s'agissait d'une question théorique, mais plutôt de manière très pratique, en examinant en détail toutes les politiques de fixation de prix adoptéea par Nav Canada (et qu'on lui a permis d'adopter de manière légale). On se penche sur cet aspect du comportement de Nav Canada parce qu'il s'agit là du domaine dans lequel les monopoles ont particulièrement besoin d'être surveillés, pour compenser l'absence de la discipline du marché. En conclusion, les politiques de fixation de prix de Nav Canada révèlent d'importantes lacunes du point de vue de l'équité et de la promotion de l'efficacité, les documents versés au dossier n'expliquant pas la raison pour laquelle des décisions clés ont été prises. On aurait pu mieux pallier ces faiblesses sans cependant menacer sérieusement la viabilité financière de Nav Canada si les principes directeurs de la loi habilitante avaient été moins vagues. Une solution précise est mise de l'avant. Lamélioration proposée pourrait aussi s'appliquer, mutatis mutandis, à de nombreux autres transferts de responsabilité gouvernementale au Canada, et particulièrement au cas des nornbreuses autorités aéroportuaires (toutes des quasimonopoles) créées au cours de cette dernière déennie. |
