索马里海盗赎金的共同海损性质论

索马里海盗并非恐怖主义,船东支付海盗赎金解救被劫船货不应被认定为非法。在索马里海盗劫持船货期间,船舶和货物面临共同的真实危险。在公权力救助没有取得效果的情形下,支付赎金是解救船货的合理措施。赎金是船东应尽的法定义务之外的损失,是船东为船货利益作出的自我牺牲,符合共同海损的构成要件。基于保护和平衡船货双方利益的宗旨,应将索马里海盗赎金认定为共同海损,并由船货双方予以分摊。     

从海盗赎金的双重性质看船东与货主的博弈

船东遭受的索马里海盗赎金损失,同时符合海难救助和共同海损的构成要件。从船东单方利益看,船东支付赎金的行为是海难救助,但此主张无法使船东从海难救助制度中获益。若主张共同海损,船东可从船舶保险中获赔,获得共同海损的多种担保方式,对无法从货主处实现的共同海损分摊可从船东保赔协会获得补偿,甚至船货同属一人时,该主张亦成立,这符合船东的利益;从船货利益的一致性看,这符合船东与货主的共同利益;从行业特征来看,作为海上运输的参与者和受益者,货主与船东一起分担海上风险,这符合海运业发展的客观要求。共同海损的主张是船货双方利益博弈的结果,体现了海商法为平衡船货利益和维护海运业发展在这背后所进行的调整。     

海商法视角内的海盗强索赎金问题

海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素,大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题,因此,有必要在海商法的视角内对此加以研究。根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。     

英国法下海盗行为及海盗赎金的评析与最新发展

在向海盗支付大笔赎金后,被海盗劫持的船舶、货物和船员通常会得到释放。支付赎金似乎成为当前解决海盗劫持最不得已却最有效的手段。因此,有关海盗赎金的法律性质也就日渐成为国际社会,特别是船东、货主和保险人关注的焦点。作为一个航运法律强国,英国显然在认定海盗行为和海盗赎金的法律性质上走在了海运国家的前列。因此,了解英国保险法下对海盗行为及海盗赎金的认定对于中国航运法律与实务大有裨益。根据英国上诉法院在2011年初对the“Masefield v．Amlin”案的二审判决,对包括海盗赎金的合法性和公共政策,在海盗劫持下的财产是否构成全损,以及是否可以将海盗赎金认定为共同海损抑或是施救费用等问题加以分析和阐述。     

海盗——租约下的英国法律与实务问题研究

苏伊士运河、亚丁湾和北印度洋构成了世界航运的主要水道之一。据称,每年利用该水道通行的商船超过20 000艘。但是,索马里海岸和亚丁湾也因其频繁出没的海盗以及海盗在劫持船舶和人质后获取高额赎金而声名狼藉。如此猖獗的海盗袭击无疑给国际航运市场带来了巨大的冲击,特别是对租约履行以及海上保险的承保和理赔等产生严重影响。从法律和实务的角度就海盗对租约履行的影响加以研究,特别是对船东在租约项下拒绝船舶穿越亚丁湾的权利、穿越海盗频繁出没海域与额外费用分担、船舶在海盗劫持情况下的停租及租约解除等问题进行分析和探讨。     

对保险公司赔付海盗赎金的假想

海盗已是国际上公认的威胁海上货物运输的一种危害。世界闻名的索马里海盗被中国船舶击退一事令世界各航运公司为之振奋。可是,欢呼的同时,我们不得不冷静地思考,并不是所有的船舶都能幸免于难。当被海盗攻击劫持后,一般只能采取两种措施:1.投保了海盗险,向保险公司索赔。2.交付海盗赎金。本文将以保险公司赔付海盗赎金的假想为题来阐述第二种措施中当事人的救济手段。     

对索马里海盗问题及中国派出海军舰队护航的浅析——以海权论为视角

在1991年以来的17年间,索马里几乎从未间断过内战,这种游离于无政府状态下的国内秩序无疑是滋生海盗团伙的温床。索马里海盗仅仅在2008年就制造了近40起劫持外国船只事件,收取赎金总计数千万美元,索马里海盗问题已经成为备受国际社会关注的国际性问题。2008年联合国通过了多项决议倡导各国通过派出海军军舰护航的形式来打压索马里海盗的气焰,确保亚丁湾海域的海运安全。中国于2008年末也派出了自己的海军舰队为中国(包括港澳台)商船保驾护航,然而中国的举动却面临着各种不同的眼光和声音。本文以索马里海盗和中国海军军舰出征为视角,依托海权论进行分析,得出一些关于解决索马里海盗问题的方法的看法。     

"索马里海盗"为何剿而不灭

索马里亚丁湾海域是海盗极其活跃的地区,他们对过往的船只骚扰袭击,劫持人质、船只以换取赎金,对国际贸易产生了严重的影响.根据联合国安理会通过的决议,世界各国海军陆续派出舰队前往索马里亚丁湾海域为商船护航、打击海盗. 然而,历经了多年的打击,索马里海域的海盗问题还是没有得到彻底解决.不少人在问:为何索马里海盗剿而不灭?未来...     

试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响

航运业是充满风险的事业，船舶安全营运是航运业发展的根本。船舶安全营运的宗旨是确保船货安全，减少航运过程中的损失，保障船货双方的利益，促进航运业和贸易业的发展。从某种意义上讲航运业发展的历史也就是一部船舶安全营运发展的历史。     

海盗劫持期间停租的法律问题研究

海盗行为近年来产生了新变化,其通过武力或武力威胁的方式劫持船舶后羁押,以索取高额赎金。劫持期间少则数日,多则数月,造成航运业重大的时间损失。在期租合同中,时间损失由租方承担,若遭遇海盗劫持,租方的救济措施之一就是援引期租合同中的停租条款,以减轻损失。本文通过研究典型判例及发展趋势,探讨海盗劫持期间可否构成停租,为当事方订立合同时预先规避海盗风险提供建议。     

停租条款在实践中的运用

在定期租船合同中,租金是租船人在租用船舶期间,按租用的时间和约定的租金费率支付给船东的报酬。除承租双方约定在停租期间可以停付租金以外,如果没有其它约定,租船人在整个租船期内有义务不间断地向船东支付租金。这种允许停付租金的约定,就是我们通常在定期租船合同中所使用的停租条款。     

海峡两岸海上货物运输中货物留置权法律的比较研究

海上货物留置权即在海上货物运输中，船东在货主未能支付运费及相应款项的费用时所采取的扣留船上货物的权利。在海上货物运输中，船东收不到运费及相关费用的情况时有发生，其中，留置货物即为船东所采取的减少该类风险的有效措施之一。     

打造打击海盗的国际司法协作平台——索马里海盗的来源、现状、对其实施打击的法律依据及应注意的问题初探

索马里位于“非洲之角”，扼守红海入口处。经红海穿越苏伊士运河前往欧洲和北美的货轮．都要穿越索马里海域，每天大约有250艘左右的货船经过，是一条重要的商船航道。但是，该海域如今海盗猖獗，被国际海事局称为世界上最危险的海域之一。仅2008年8月20日一天，海盗就劫持了3条国际船舶，10月1日又袭击了4艘船只，而9月25日劫持乌克兰“法伊尼”号军火运输船之举，可谓“登蜂追极”。不仅索要赎金高达2000万美元，而且挟持人质与多艘外国军舰对峙。     

对船员工资优先权几个问题的再思考

不适格船员之工资请求权是否受船舶优先权担保,视对船员资质要求是否知情而定,应由船东负举证责任。在劳务派遣的情况下,船员向劳务公司主张工资时,不享有船舶优先权利益,但可依《中华人民共和国劳动合同法》直接向船东主张应得报酬及船舶优先权利益。以下两种情况,劳务公司对船东的债权都应受船舶优先权担保：一是劳务公司已按约支付其应为船员提供的相关报酬,却被船东拖欠租金;二是劳务公司代船东垫付应由后者支付的船员报酬。前者通过法律修改而实现,后者乃船舶优先权的转让。就船员工资优先权的行使而言,应尽可能免除船员申请扣船的担保;拍卖船舶的费用由法院垫付;满足条件的情况下应裁定准许对船员工资请求先予执行。     

论海盗罪普遍管辖权机制的局限性与变革

对国际社会来说,海盗仍然是一种严重威胁,尤其是在索马里地区,海盗异常猖獗。由于海盗对国际贸易和世界安全的破坏,对海盗罪的普遍管辖权已得到各国的普遍承认,但现行国际法关于海盗罪的规定却存在许多＂空白＂,普遍管辖权不能涵盖所有的海盗行为,因此,国际法应该进行相应的变革以应对海盗的威胁。这些变革应包括对海盗罪重新定义,建立危险海域的护航机制,推动区域性打击海盗机制的建立及由安理会提供必要的授权。     

略论期租下订约方所面临的燃油争议及其避免

一、引言以期租的方式营运或经营船舶目前已广泛为广大航运从业者所采用，由其产生的争议也比比皆是。BIMCO制定的BAI，TIME格式和ASBA（USA）所制定的NYPE租约格式应用最多。BIMCO是一国际船东组织，BAI，TIME格式固其对船东的偏袒而很少被应用。NYPE’46格式虽然被认为是出租人的格式（charters’sform），但应该承认其对双方的责任和义务订得较平衡和公道的，因此也就逐渐被熟知和采用。而NYPE’46在使用的过程中，又经过了1981年修订版，到了目前最新的NYPE’93格式。这些期租格式的制定无疑是为使期租更便于操作，…     

浅析船货利益博弈——以《鹿特丹规则》为视角

随着时代的变迁、航海技术的飞速发展以及国际贸易不断发达,以往的国际海运公约在调整船货双方利益的制度设计上,显然已不再适应当今的航运实践活动了。正是由于实践的推动,国际社会为了努力统一国际货物运输法,因此《鹿特丹规则》应运而生。本文简单的分析了船货利益博弈的表现,以及船货博弈对我国的影响,通过简单的介绍以及浅析《鹿特丹规则》,我国应该慎重看待和考虑,根据我国实际情况来认识是否接纳《鹿特丹规则》。     

《鹿特丹规则》下无单放货解决机制：从凭保函放货到凭指示放货

《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制，通过使特定条件下的无单放货合法化，试图减轻承运人的负担，平衡船货双方的利益。采取规范分析的方法，对这一机制进行解构，论述其给各当事方的法律地位所带来的变化，认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。     

《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究

海上运输承运人责任豁免制度,是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失,承运人原本应该对此承担赔偿责任,但是由于出现法定原因,而免除其赔偿责任的一种制度。它反映了船货双方的力量对比,直接关乎船货双方的利益。本文通过对比《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定,评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性,提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。     

国际海上班轮货物运输合同中强制性规则的适当性

当法律需要实现的目标是对公共利益的维护时,强制性规则是必要的,但当法律试图调整承托双方之间的利益公平时,就产生了强制性是否需要和进行干预程度的问题。强制性规则虽然对国际海上班轮货物运输合同责任的公平性分配、保护货方利益发挥了重要的作用,但其整体效果仍有待进一步研究。强制性规则的缺陷集中体现在责任的固定上,这会削弱效率价值的发挥,而是否取消强制性干预主要是由船货双方谈判势力的平等性所决定的。目前的航运事实未能证明承运人继续和长期拥有这种优势的谈判地位,承托双方谈判势力趋向平等,从而为契约自由提供了基础。基于国际班轮运输的部分长期合作性合同中承托双方谈判势力趋向平等,《鹿特丹规则》中制定了批量合同,回归契约自由原则,以构建一个整体上有实效的,但应受到一种最低限度的航运安全、公共利益与公序良俗限制的航运秩序。这代表了当今国际海上班轮货物运输合同中强制性的干预程度、强制性规则与任意性规则平衡发展的趋势。