《1994年约克—安特卫普规则》和《2004年约克—安特卫普规则》的对比

1994年约克 -安特卫普规则解释规则共同海损的理算 ,适用下列字母规则和数字规则 ,凡与这些规则相抵触的法律和惯例均不适用用。除首要规则和数字规则已有规定者外 ,共同海损应按字母规则理算。2 0 0 4年约克 -安特卫普规则解释规则共同海损的理算 ,适用下列字母规则和数字规则     

认识《约克-安特卫普规则》的几个重要角度

从《约克-安特卫普规则》的产生、性质、结构和修订等四个角度，分析其在航运、贸易和保险等各界不同利益主体互相博弈中不断演变发展的历程。从2004年最新修订的约安规则，可以预测到共同海损制度在今后一段时间内仍不可能被废除，这一趋势也相应要求约安规则仍将作为共同海损理算规则而继续存在，并沿着简化的方向改革和发展。     

一九九四年约克·安特卫普规则建议规则

解释规则共同海损理算，适用下列字母规则和数字规则。凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。除首要规则与数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。首要规则只有合理作出或引起的牺牲或费用才可列为共同海损。规则A共同海损行为，是在，并且只有在为了共同安全     

浅议国际共同海损制度的发展对我国的影响

本文研究多方利益制衡下共同海损制度的发展问题,首先将共同海损中"共同安全主义"与"共同利益主义"进行了比较,再以此为线索,阐述了共同海损理算规则在各方利益平衡中发展的问题,并在此基础上论述了其新发展对我国的影响。     

《1994年约克-安特卫普规则》和《2004年约克-安特卫普规则》的对比

1994年约克 -安特卫普规则解释规则共同海损的理算 ,适用下列字母规则和数字规则 ,凡与这些规则相抵触的法律和惯例均不适用用。除首要规则和数字规则已有规定者外 ,共同海损应按字母规则理算。2 0 0 4年约克 -安特卫普规则解释规则共同海损的理算 ,适用下列字母规则和数字规则 ,凡与这些规则相抵触的法律和惯例均不适用。除首要规则和数字规则已有规定者外 ,共同海损应按字母规则理算。首要规则牺牲或费用 ,除合理作出或支付不得受到补偿。首要规则牺牲或费用 ,除合理作出或支付者外 ,不得受到补偿。规则 A只有在为了共同安全 ,使同一航程…     

试论共同海损的成立与共同海损不理算的关系——兼谈我国《海商法》第197条规定

不同的理算规则规定了共同海损是否成立的问题,我国海商法规定合同没有约定理算规则的,适用本法。本文对“先理算后分摊,先分摊后追偿”的做法发表了个人见解。     

一九九四年约克·安特卫普规则建议规则

共同海损理算，适用下列字母规则和敷字规则。凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。     

论我国共同海损制度的完善

共同海损作为为海商法当中一项悠久且又特有的制度已经存在了两千多年,目前《约克—安特卫普规则》是国际社会公认的处理共同海损案件的条约,我国的共同海损制度遵循其规则,在此基础上应运而生。随着我国航运事业的发展,该制度存在着很多问题,本文将结合我国实际,分析该制度在我国存在的问题以及提出完善该制度的可行性建议。     

对我国《海商法》中“共同海损＂一章的修改意见

文章在对北京规则、约克 -安特卫普规则以及国际保险联盟提交 CMI的修改共同海损建议案进行比较研究的基础上 ,对我国《海商法》中“共同海损”一章提出了具体修改意见 ,并论述了修改的理由     

要惯例？还是要法律？——评英国上诉法院对约克-安特卫普规则的解释

今年2月,英国上诉法院在“Bijela”轮一案中,就有关临时修理费用能否列入共同海损的争议,作出与以往习惯解释不同的判决,从而引起航运界的广泛关注。在该判决中,法官维持了商事法庭法官对1974年约克-安特卫普规则“文字上的逻辑解释”,从而得出结论:尽管该轮因临时修理而提前完成航程并节省了开支,但其费用不得列入共同海损。由此人们可以进一步推论,规则十四第二款几乎是一句废话。     

试论我国共同海损制度的完善

目前,国际上在处理共同海损案件时一般采用的是《约克-安特卫普规则》(以下简称约安规则),我国的共同海损制度也是在此规则的基础上建立起来的,并集中体现在《1975年北京规则》和《海商法》的有关规定中。随着航运业的发展,约安规则已在2004年做出了最新的修订,而我国的共同海损制度也存在着诸如缺乏效率、统一性差等问题。因此,本文作者结合我国国内的实际情况,提出了完善有关立法的建议。     

论共同海损与救助款项

一、传统共同海损概念的突破1．传统G／A概念由《1994年约克一安特卫普规则》（简称（1994YAR》）字母规则A、C组成一个完整的G／A概念，审理或处理G／A案件必须将RuleA，RuleC连在一起考虑，才能作出正确的结论。RuleA第一款：Thereisageneralaverageactwhen，andonlywhen，an     

共同海损中承运人过失行为的法律责任分析

本文以《约克——安特卫普规则》为理论依据,对承运人的过失与共同海损成立之间的联系、承运人不同的过失行为所导致的不同的法律后果、承运人过失难以确定时共同海损的分摊问题等进行了阐述和分析,并对我国海商法197条提出了完善建议。     

《鹿特丹规则》的中国立场

《鹿特丹规则》试图在与海运相关的国际运输领域确立一套统一的规范,该规范在形式上采取国际条约的方式,在内容上则进行了制度创新,重新配置了承运人和货方的权利和义务。结合当今国际社会多层次主体、多元治理模式的发展趋势,对《鹿特丹规则》所采取的规范形式进行考量。着眼中国的航运大国和贸易大国的现实,指出中国对船货双方都有重大的关切,分析中国在《鹿特丹规则》语境下的利益取向,并不能得出船方或货方的利益即是中国的利益界定基础,采用这一规则对于中国可能并不意味着＂帕累托改进＂。根据《鹿特丹规则》相关规定,暂不加入《鹿特丹规则》并不意味着中国被拒于该体系之外。中国作为全面参与《鹿特丹规则》确立的国家,可以通过签署的方式表达中国对国际货运规范制定的肯定态度和决定意义,以进一步发挥中国在国际立法中的引领作用。     

论传染病的国际控制与国家的国际法义务

19世纪中叶,传染病的国际性扩散迫使各国在传染病的控制上开始进行国际合作,并创建了传统的国际传染病控制体制。二战后,伴随着世界卫生组织的成立以及《国际卫生规则》的制定,现代传染病国际控制体制正式产生,并设定了国家的国际法义务。然而,现代控制体制一开始就存在深刻的缺陷,因为,它只要求国家通报三类疾病即瘟疫、霍乱和黄热病的爆发。目前,该体制正在被修订,新的《国际卫生规则》强化了国家的相关国际法义务。     

国际商会友好争议解决规则

国际商会在调整和促进国际商业交往方面已有近80年制订规则的经验。这些规则包括争议解决规则，用来解决贸易关系中不可避免地产生的争议。《国际商会友好争议解决规则》即代表了国际商会在这一领域的最新成果。《国际商会友好争议解决规则》是由来自75个国家的商业团体代表与争议解决专家商讨的产物，目的在于为商业伙伴提供一种最符合其需要的友好争议解决方式。规则的一个显著特征是当事人有权自由选择其认为最适于解决争议的方法。若未对采用何种方法达成协议，则采用调解。     

“1994年约克·安特卫普规则建议规则”简介

随着国际贸易和航运的发展，共同海损制度从产生到现在历经丁千百年的实践与改革，其间制订了当前在国际上得到广泛适用的约克·安特卫普规则(简称YAR)。     

《联合国国家及其财产管辖豁免公约》规则的性质与适用

《联合国国家及其财产管辖豁免公约》规定了国家主权有限豁免的内容和标准。《公约》有关有限豁免主义的规则是国际条约法规范,尚不能构成国际习惯法规范。但《公约》的通过与日后的生效,将促使有限豁免主义发展成为国际习惯法。《公约》规则在我国不应得到直接适用。我国应制定关于国家及其财产豁免的法律,一方面将《公约》规则转化为国内法并在缔约国之间适用,另一方面对非缔约国(也包括对《公约》提出保留的缔约国)继续实行对等原则。在今后的司法实践中,应以《公约》规则来解释国内法,从而使国内法与《公约》保持一致。     

从《鹿特丹规则》看国际货物运输法律的统一

在总结对《鹿特丹规则》不同评价的基础上,揭示《鹿特丹规则》效果和目标存在的偏差,提出该公约存在的问题将限制其作用,影响其统一化的目标。建议国际社会继续探讨国际货物运输法律制度的统一途径,并建议中国暂时不考虑签署和加入《鹿特丹规则》。     

承运人责任限额之货币计算单位研究

国际货物运输公约一般都规定承运人享有责任限制,但在国际统一立法水平较高的海运和空运领域,承运人责任限额及其货币计算单位并不统一.就责任限额水平问题,不仅《鹿特丹规则》制定时存在争议,中国也有观点认为《维斯比规则》提高了《海牙规则》的责任限额水平.通过对英镑、法郎和特别提款权在空运和海运国际立法中的梳理、比较和实证分析,得出三种货币计算单位各有特点,具有一定历史合理性,不同货币计算单位下的责任限额在不同法律语境下不能简单直接比较,确定适当的责任限额水平要考虑诸多其他因素.