国际货运代理独立经营人身份相关问题探讨——兼谈对商务部1998年《(国际货物运输代理业管理规定)实施细则》的修改意见

以货运代理业务及多式联运业务发展的情况为基础,从独立经营人的内涵出发,对独立经营人、多式联运经营人与无船承运人之间的关系进行分析,认为上述主体之间既有区别又有联系,但不是完全等同的概念,不能完全替代.建议商务部在修订1998年<<国际货物运输代理业管理规定>实施细则>时,应摒弃"独立经营人"的概念及相关规定.     

多式联运经营人的责任制类型及责任限制

由于多式联运是以多式联运合同为根据的独立的运输形态,多式联运经营人与托运人之间存在以多式联运合同为基础的多式联运法律关系。而多式联运又是由一系列不同单式运输模式运输阶段所组成,多式联运经营人为履行多式联运债务,必然与不同运输阶段承运人发生以单式运输合同为基础的法律关系,这些法律关系构成了以经营人与托运人之间法律关系为核心的多式联运法律关系网络。     

多式联运下海运承运人责任承担

在海上航运日益发达的今天,多式联运经营人对货物运输的全程负责,他不仅要受到承托双方之间货物运输合同的约束,还要适用区段运输的法律或国际公约的约束。适用不同的国际公约对多式联运承运人责任会产生不同的影响。现根据我国《海商法》中关于多式联运承运人的相关规定结合国际公约对多式联运下法律关系进行简要分析,以促进我国多式联运制度的发展。     

多式联运下“区段承运人”的识别——兼谈多式联运经营人风险的防范

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别＂承运人＂与＂代理人＂的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

多式联运下“区段承运人”的识别——兼谈多式联运经营人风险的防范

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别承运人与代理人的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

国际货物多式联运中货物损害定域问题探析

国际货物多式联运中货物损害的定域是多式联运经营人责任体制构建和运作的前提。货物损害能否定域及如何定域直接影响到多式联运经营人对货物损害的赔偿责任。鉴于在多式联运经营人与货物利益方之间公平分配责任和风险的考虑 ,定域的对象应为导致货物损害的事由 ,而定域的举证责任应根据“谁主张谁举证”原则予以分配     

多式联运经营人赔偿责任问题的研究

一、多式联运经营人的法律地位国际货物运输合同一般都规定,承运人应是与货物托运人或发货人订立运输合同的人。或是接受货物运输的实际承运人。但是,现行的各种运输方式对承运人概念的理解并不统一,如海牙规则中的承运人是指参加货物运输的人,还是订立运输合同的人?或是两者兼而有之,都十分不明确。在国际货物多式联运过程中,往往涉及众多当事人,法律关系十分复杂。其中主要关系人有多式联运经营人与托运人之间的关系,以及与其受雇人、代理人之间的代     

多式联运中货物损害定域问题研究

国际货物多式联运中货物损害的定域是多式联运经营人责任体制构建和运作的前提。无论对于修正的网状责任制和经修正的统一责任,货物损害能否定域及如何定域直接影响到多式联运经营人对货物损害的赔偿责任。     

第十三讲 国际货物多式联运与国际货物多式联运公约

<正> 国际多式联运是集装箱化、资本密集型的运输方式。达种运输方式是根据多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。这种运输方式具有明显的国际性。国际多式联运是第二次世界大战后,随着科学技术的突飞猛进,特别是五十年代末集装箱运输的发展而出现的。几十年来,由于遍及欧洲大陆的长距离铁路运输网,美国和日本的     

一起危险品多式联运货损纠纷案

通过对一起危险品多式联运货损纠纷案的评析,探讨了多式联运合同与多式联运经营人、货物所有权的转移与诉讼主体资格、危险货物运输特殊性等问题。     

多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的构建--兼评我国《合同法》与《海商法》的相应规定

网状赔偿责任限制模式、统一赔偿责任限制模式和综合性赔偿责任限制模式是构建多式联运经营人货物损害赔偿责任限制规则的三种模式。而综合性赔偿责任限制模式业已被当今多式联运国际规则和国内立法所采用。我国多式联运立法尽管也采纳该模式 ,但具体规则设计上仍有待完善 :一方面 ,应赋予多式联运经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的权利 ;另一方面 ,损害赔偿责任限制立法规则的设计应考虑规则的可预见性     

“一带一路”战略下对我国多式联运立法建构的思考

多式联运是连接海上运输和陆上运输的运输方式,“一带一路”海陆运输通道建设为多式联运的发展提供了有利的契机.完善多式联运立法不仅是多式联运自身发展的重要保障,也是对“一带一路”战略的回应.我国现有多式联运立法存在着立法分散、制度缺失、适用范围局限及与国际实践脱轨等问题,考虑到“一带一路”战略下多式联运实践发展的现实需要以及我国立法的现有条件,应当制定一部以调整多式联运私法关系为主的统一规范,同时纳入对多式联运经营人准入和监管的公法性内容,为“一带一路”战略下海陆运输的发展提供法律支持.     

论船舶经营人在船舶碰撞中的责任主体地位

针对应当如何确定船舶经营人在船舶碰撞中的责任主体地位这一难点问题,从界定船舶经营人的概念入手,分析船舶经营人在海上运输中的法律地位,归纳、总结认定船舶碰撞损害责任主体应遵循的三个基本原则,并在此基础上展开分析、论证,提出船舶在委托经营期间发生碰撞事故,船舶经营人应当作为责任主体承担损害赔偿责任的结论.     

港口经营人责任限制问题再探讨

探讨民法责任限制制度的一般原理,并对学者所主张的给予港口经营人责任限制的各种理由予以分析,指出这些理由难以成立,港口经营人不应享有责任限制权利,应对之在立法中作出明确的否定性规定.     

论船舶经营人在船舶碰撞中的责任主体地位

针对应当如何确定船舶经营人在船舶碰撞中的责任主体地位这一难点问题,从界定船舶经营人的概念入手,分析船舶经营人在海上运输中的法律地位,归纳、总结认定船舶碰撞损害责任主体应遵循的三个基本原则,并在此基础上展开分析、论证,提出船舶在委托经营期间发生碰撞事故,船舶经营人应当作为责任主体承担损害赔偿责任的结论。     

港口经营人责任限制问题再探讨

探讨民法责任限制制度的一般原理,并对学界所主张的给予港口经营人责任限制的各种理由予以分析,指出这些理由难以成立,港口经营人不应享有责任限制权利,应对此在立法中作出明确的否定性规定.     

港口经营人责任限制问题再探讨

探讨民法责任限制制度的一般原理,并对学界所主张的给予港口经营人责任限制的各种理由予以分析,指出这些理由难以成立,港口经营人不应享有责任限制权利,应对此在立法中作出明确的否定性规定。     

港口经营人抵押权之刍议

针对港口经营中出现的港口流动存货抵押的实践情况,采用实例、比较、归纳等方法,结合《中华人民共和国物权法》关于浮动抵押的法律规定,探讨和研究港口经营人的抵押权,并对如何完善港口经营人该项权利提出建议,主张对《中华人民共和国物权法》的浮动抵押规定进行细化,以更好地保护该项权利,同时在《中华人民共和国港口法》等法律规范中增加包括抵押权在内的港口经营人权利方面的内容,以适应实践的发展。     

《鹿特丹规则》对我国港口经营人的影响

《鹿特丹规则》对于受承运人委托的我国港口经营人之影响很难一言而断.与我国现行法体系相比,有的规定可能对港口经营人更加有利,有的可能有负面影响,还有的利弊影响相差无几.因此,从港口经营人角度看,我国对于加入《公约》应持谨慎态度.我们可以在《海商法》修改中考虑借鉴《公约》中的海运履约方制度,以解决相关港口经营人的法律地位问题.     

“船舶经营人”的识别——兼评《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条

《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条明确规定，海事赔偿责任限制下船舶经营人必须同时具备三要素：接受船舶所有人委托，实际使用和控制船舶以及承担船舶责任，并反向划定了船舶经营入的外延，从而将无船承运人排除于海事赔偿责任限制的权利主体之外。该条规定明确了船舶经营人的含义，便于确认相关海事制度的权利主体，值得肯定，但仍有可完善之处：要求船舶经营人“承担船舶责任”会引起认定的混乱，且其并非船舶经营人的必备要素，可考虑删除之。