货物控制权之研究

在以海运为主要表现形式的国际贸易运输中 ,中途停运权与提单运输存在着法律冲突。为此 ,法律应当明确规定货物控制权。本文分析了货物控制权的含义、货物控制权的权利主体与义务主体、货物控制权的行使、转让与终止 ,并提出了相应的立法建议。     

对货物控制权制度若干法律问题的解读

以合同法理论为指导,结合《运输公约草案》,论述货物控制权的性质和行使控制权的限制条件等法律问题,并针对中国海商立法的现状,提出在中国构建和整合货物控制权制度的建议。     

对货物控制权制度若干法律问题的解读

以合同法理论为指导,结合<运输公约草案>,论述货物控制权的性质和行使控制权的限制条件等法律问题,并针对中国海商立法的现状,提出在中国构建和整合货物控制权制度的建议.     

《鹿特丹规则》之控制权的中国司法实践和立法反思

《鹿特丹规则》中最为创新也最有争议的法律概念是控制方的权利,即货物的控制权。这个存在于非海运的运输公约以及某些国内法中的权利概念,给海上货物运输规则带来新的挑战。该概念没有实现新规则的现代化和和谐化目标,在司法实践中也备受争议,并由此引发对《鹿特丹规则》中控制权立法的反思。在立法条件尚未成熟的情况下,美国《统一商法典》中的控制权概念,可以成为值得借鉴的立法模式。     

控制权的概念及其法律性质

海上货物运输中的控制权是一种新的法律制度,这种法律制度的目的在于解决运输法和贸易法制度间的冲突,有效地平衡了贸易方和承运人之间的利益,填补了海上货物运输法律中的空白。通过比较贸易法中的中途停运权,以期对运输法中的控制权进行界定,并在此基础上探讨控制权作为一种民事权利的定性和归类问题,得出控制权为债权的结论。     

海上运输中货物控制权研究

2009年联合国《全部或部分海上国际货物运输合同公约》首先从国际条约层面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度,实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接,保障了卖方托运人或单证持有人在一定条件下对货物进行控制的权利。这是对国际海上货物运输法律制度的重大完善。货物控制权虽不同于物权,但对于权利主体来说,其在一定程度上却发挥了物权的作用。不论中国是否加入该公约,该制度都将对我国海上运输立法与司法实践产生重大影响。     

《鹿特丹规则》中货物控制权之法律性质

货物控制权作为《鹿特丹规则》规定的一类新型权利，按权利内容划分，它属于债权；按权利作用划分，它属于形成权。因此，控制权的行使既有债权的相对性特点，又有形成权的单方性特点。明确了控制权是一种形成权，才能按照控制权的法律特点在立法上确立其内容和行使条件。     

国际海上运输货物控制权若干问题研究

当前海上货物运输领域影响较大的国际公约均没有货物控制权的系统规定，一些国家在买卖法中规定中途停运权以给卖方提供救济。货物控制权相关规定的各不相同，实践中容易引发矛盾和冲突。本文结合《CMI统一运输法最终框架文件草案》对控制权的规定展开论述，认为在海上货物运输法中设立货物控制权制度十分必要。在对当前贸易和海运形势下引发的控制权问题及其产生的影响进行分析的基础上，提出在新的贸易和海运形势下整合货物控制权制度、弥补现存立法漏洞的思路。     

简析我国股份有限公司经理的法律地位

《公司法》的立法说明指出,股份有限公司股东大会为公司的权力机构,董事会为公司的经营决策机构,经理执行日常经营管理任务。由此,从合乎立法思路的角度,股东大会、董事会、经理、监事会形成互相监督,互相制约的关系,保障公司的利益;从内部控制的角度,经理享有职权,使经理对公司享有事实上的控制权。因此,有必要从法律规定出发,分析经理的法律地位,抛砖引玉,亦为立法、司法及律师起草公司章程提供一种参考。     

从法律层面看海上湿矿粉运输的风险及其防范

本文从法律层面分析了海上湿矿粉运输可能存在的薄弱环节,从立法、守法等角度对防范海上湿矿粉运输风险提出建议。     

第三人的货物控制权人地位探究

海上货物运输合同下的货物控制权常为合同的第三人所享有,FOB合同下卖方的权益因其货物控制权人的地位而得到保护。第三人在海上货物运输合同领域中的货物控制权以其在国际货物买卖领域内的对货物间接占有的权利为基础,由此可解决当提单已为买方占有时,卖方是否仍然可以行使货物控制权以完成其中途停运权的问题。第三人所享有的货物控制权较之其以往在海上货物运输合同这一为第三人利益合同下作为第三人所享有的其他权利更为广泛与深入,从而构成对合同相对性原则的又一突破。     

论收货人是否有必须提货的义务

结合各国国内立法、国际航运公约以及最新的《运输法草案》的相关内容,通过对贸易法上买方的拒收权、运输合同的性质以及航运实践进行分析,对运输合同下收货人是否有必须提货的义务进行了探讨。     

论第三方物流合同违约责任的归责原则

20世纪末,第三方物流迅速发展,由传统第三方物流逐渐向现代整合性第三方物流过渡,相应地,第三方物流合同也逐渐从传统的运输、仓储合同向类型结合型的第三方物流合同转化。这种类型结合型的第三方物流合同系无名合同,其裁判依据包括双方之间订立的第三方物流合同本身（包括补充协议、体系解释、交易习惯）和民事法律规范。从双方之间订立的第三方物流合同角度而言,其违约责任多采用的是严格责任归责原则。从民事法律规范的角度来说,基于个案中能否确认货损发生的区间,第三方物流合同适用不同的违约责任的归责原则,或适用《中华人民共和国合同法》总则的严格责任原则,或适用损失确认区间适用法律的违约责任的归责原则。     

关于物权契约独立性理论建构的前提性反思

动产物权变动为什么必须经过交付,交付是否暗含了一个转移物权的契约或者只是一个单纯的履行债权契约的事实行为,黑格尔基于市民社会辩证法对抽象个人观所作的批判以及特殊意志的现实性能够有效地解读要发生物权变动的法律效果必须交付的问题。黑格尔共同意志与特殊意志相对实存的二元架构对于理解意思表示(Willenserklarung)和确证交付作为处分行为的现实载体所具有的独立性具有重大现实指导意义,能够为有效读解关于物权契约的理论争议厘清认识前提。     

合同自由的歧视性限制——房地产“限购令”的民法透视

无论房价高企是否源于投机性购房,借助身份控制的任何限购行为都具有可非难性。商品房买卖合同的缔约权基于户籍而实现,户籍由公共产品的差异性分配机制变成民事权利的取得资格,构成对合同自由的歧视性限制。限购令颁布后,户籍审查成为商品房买卖合同产生物权变动的形式要件,合同当事人因合同目的落空享有法定解除权,而房屋名义所有权人与真实所有权人不一致的情形随之激增;建议未解除买卖合同的被限购对象以保障将来债权为由,申请办理预告登记。     

善意取得制度的缺陷及其补正--无权处分人与善意受让人间法律关系之协调

善意取得制度为权利的非逻辑性变动提供正当性依据,解决的核心问题是无权处分情形下的权利瑕疵,而对标的物的质量瑕疵及迟延交付等问题则无暇顾及,不足以提供充分的救济调节交易当事人之间的关系,这构成善意取得制度的明显缺陷。而无权处分人和善意受让人之间存在的有效债权契约为补救上述缺陷提供了基础,违约责任的承担就成为恰当的手段。如此,善意取得制度的缺陷即在该制度之外找到彻底解决的途径。而由于这一契约的特殊性,违约责任也表现出自己的特色。     

《鹿特丹规则》下货物控制权若干问题浅析

《鹿特丹规则》引入了货物控制权制度,货物控制权的性质是合同请求权。货物控制权与合同变更有着密切的关系,对货方而言,合同变更权比货物控制权可能更有意义。货物控制权的控制方在一定条件下可以成为运输合同的当事人。     

浅议记名提单下承运人的交货义务及相关法律问题

记名提单是一种不可流转的海运单证,也就不具备可流转海运提单的物权凭证效力。同时,作为海上运输合同的证明,记名提单对于承运人在目的港的交货对象于运输合同缔结之初就已经确定,因此承运人在记名提单下的交货义务并不以收货人持有正本提单为必要,承运人只要是向记名收货人交付货物就已经构成了运输合同下的适当交付,承运人也不应对此承担无单放货的民事责任。