无船承运人相关法律问题研究

在分析了无船承运人基本特征的基础上,就无船承运人的识别、无船承运人海事赔偿责任的限制、无船承运人的货物留置权、无船承运人履约能力保证等问题进行了探讨。     

无船承运人的海事赔偿责任限制研究

2002年1月1日,国务院颁布的《中华人民共和国国际海运条例》（简称《海运条例》）正式施行。该条例第一次以立法的形式提出了我国无船承运业务经营者的概念,在我国确立了无船承运人制度,标志着无船承运人正式成为我国航运市场的主体。这项制度把独立经营人从国际货运代理公司中剥离出来,赋予其承运人的法律地位,有利于发挥它在国际航运市场上的作用。但是这一制度确立之后也带来了许多问题,尤其是在无船承运人的海事赔偿责任限制领域,关于无船承运人是否应当享受海事赔偿责任限制引发了诸多争议。本文认为无船承运人不应当成为海事赔偿责任限制的主体。     

无船承运人制度初探

本文通过对无船承运人概念和无船承运人法律地位,无船承运人提单以及无船承运人责任的的梳理,初步探讨了我国无船承运人制度。     

承运人迟延交付赔偿责任辨析

本文主要根据《海商法》,同时结合《民法通则》的有关规定 ,就承运人迟延交付赔偿责任构成的要件 ,责任范围 ,责任限制 ,及责任的免除等方面对海运承运人迟延交付法定见赔偿责任进行分析。     

《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究

海上运输承运人责任豁免制度,是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失,承运人原本应该对此承担赔偿责任,但是由于出现法定原因,而免除其赔偿责任的一种制度。它反映了船货双方的力量对比,直接关乎船货双方的利益。本文通过对比《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定,评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性,提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。     

海事审判中的无船承运人问题——困惑之门与化解之道

无船承运人从货运代理分化而来，在相关纠纷的案件申，正确识别二者的身份是公正裁判的前提。法官的审判作业应该是：首先根据合同内容认定合同的性质，然後依据合同性质鉴别当事人身份，万不可仅凭一方当事人之官方身份直接确定其在合同中的身份及界定合同的性质。《国际海运条例》关于无船承运人应办理提单登记及交纳保证金的内容，实质是一种市场准入条件，属于强制性规范申的取缔性规定，不影响相关民商事合同的法律效力。在现行法律框架内，无船承运人可以享受单位责任限制，却不属海事赔偿责任限制的主体之列，这是封其发展壮大的法律制约，解决之道惟在修订法律或封法律子适当解释。无船承运人提起追偿诉讼，系合法转嫁赔偿责任之有效手段，在适用《海商法》关于追偿时效的规定时，应注意公正与效率之间的价值取舍，将公正置于司法活动的至尊位置，以体现海事法官社会主义法治理念的价值追求。     

国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《鹿特丹规则》承运人责任规定介评

《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了多处变革：对运输主体进行新的细化与分类,责任基础采用完全过错推定模式,将承运人责任期间扩展至＂门至门＂,扩展适航义务的履行期间,对运输法传统免责事项作出多处修正,进一步提高承运人的责任限额,针对承运人部分义务引入契约自由原则。上述变革进步与局限并存,其对货物运输法发展的功过评判尚需时间。     

对承运人及其受雇人、代理人丧失单位责任限制的判定——我国《海商法》第59条浅析

我国《海商法》第59条规定了承运人以及承运人的受雇人、代理人丧失限制单位赔偿责任权利的情况：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。”由此我们可以明确，如果承运人有“故意”或者“明知”的过失…     

论我国无船承运人责任保险制度建立的必要性——从无船承运人自身的局限谈起

随着国际货物运输业务的蓬勃发展,无船承运人应运而生,其作用也日益显著。然而,由于无船承运人自身法律地位的复杂性,加上当前我国相关法律和制度体系仍不够成熟,无船承运人和其他相关主体的利益往往不能得到充分有效的保护。本文主要从无船承运人自身的局限方面讨论我国当前建立无船承运人责任保险制度的必要性。     

国内航空运输承运人赔偿责任限额新规定出台

经国务院批准，民航总局于2006年2月28日发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，并于2006年3月28日起正式施行。新规定将承运人对每名旅客的赔偿责任限额从过去的7万元提高到了40万元人民币；     

海运承运人责任期间之研究——兼谈对《中华人民共和国海商法》相关规定的修改

承运人责任期间是国际海上货物运输中的基本问题,《中华人民共和国海商法》在借鉴有关国家公约的基础上对此做出规定,但由于其在“融合”有关国际公约内容时未能很好地注意到该内容与其他相关条文的协调与衔接,因此实践中也引起不同的理解和争论。在比较现行生效的三个国际海运公约相关条文的基础上,对有关责任期间、合同期间、运输期间、管货义务期间等概念以及有关学说进行比较分析和评价,并结合国际海运公约最新发展动态,对《中华人民共和国海商法》之相关条文进行剖析,并最终提出条文修改建议案。     

初评《鹿特丹规则》

对《鹿特丹规则》中的海运＋（maritime＋）、承运人的义务和赔偿责任、托运人的义务和赔偿责任、货物的交付、批量合同与合同自由、承运人的识别等问题进行探讨和评论。     

论乘客交通事故伤亡损害赔偿之诉的法律适用

司法实践中,客运途中因交通事故导致乘客伤亡,当事人以违约责任为诉由还是以侵权责任为诉由因适用标准不同导致赔偿数额相差悬殊常成为争议的焦点。乘客伤亡之损害赔偿责任原则上应按照《道路交通安全法》及《民法通则》等有关规定,由导致损害事由发生的责任者承担,在加害人不明的情况下由承运人先行承担补充赔偿责任。一方面,因为对绝对权的保护原则上系基于法律的规定而非当事人的选定或约定,责任竞合也不能在普通规范与特别规范之间产生;另一方面,《合同法》第113条第2款明确规定"经营者对消费者提供商品或者服务有欺诈行为的,依照《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定承担损害赔偿责任。"因为,消费者要求适用《中华人民共和国消费者权益保护法》给予惩罚性赔偿的前提是经营者提供商品或者服务有欺诈之故意,显然,乘客交通事故伤亡损害事件中不存在这种欺诈的故意罪。     

船东可反驳的推定责任：《鹿特丹规则》承运人识别推定制度之考察——兼论中国海商法承运人识别制度的发展

联合国最新海运公约《鹿特丹规则》提出开创性设计,规定若无法识别承运人,则推定注册船东为承运人。直接推定船东为承运人有其合理性与历史传统,因此,在一定程度上优于将承运人无法识别时的责任转嫁于托运人的立法思路。观诸航运大国之海商法,或由于承认光船租船条款的效力,或由于承认多个承运人的存在,亦出现了向船东转嫁责任的方法和船东承担连带责任的发展趋势。在中国现行要件主义的承运人识别处理方式下,公约的思路可以为处理具体案件中承运人识别问题提供有借鉴意义的参考。     

海上人身伤亡案件的法律适用

海上人身伤亡案件受害人有权选择请求加害方承担违约或侵权责任。违约或侵权行为是否构成应根据民法通则、海商法、合同法、劳动法等法律法规确定。违约责任以严格责任为一般原则,海商法规定承运人对旅客承担过错责任不合理。一般侵权行为归责原则为过错责任,而特殊侵权行为为无过错责任。现行的关于海上人身伤亡赔偿的法律、行政规章和司法解释对赔偿范围、损失计算、责任限制的规定标准不一,相互不协调,应予修正。     

论海运承运人单位赔偿责任限制所涵盖的损失类型——兼对UNCITRAL《运输法》（草案）的评论

在国际海上货物运输中,单位赔偿责任限制是承运人赔偿责任的一项重要内容。结合有关国际公约,重点分析了单位责任限制应当包含的损失类型,同时对中国《海商法》及《运输法》(草案)的相关规定进行了评论并提出修改建议。     

承运人在海运提单项下的到货通知义务

首先从合同义务来源的角度分析了承运人在提单项下承担到货通知义务的法律依据,并对提单中通知条款的效力进行探讨;进而结合有关国内法和CMI运输法草案的规定分析了通知义务的履行和有关通知的责任问题,并分析了其与提货义务的关系。     

国家赔偿的归责原则与归责标准

按国家赔偿法的规定 ,国家赔偿的归责原则是违法归责原则。这个原则存在着自相矛盾、与刑事诉讼法规定不一致、过于严格限制受害人获得赔偿以及不能科学概括不同赔偿事项的特征等缺陷。在理论上 ,违法归责原则实际上把赔偿责任当成了评价责任和追究责任 ,而不是弥补责任。在事实上 ,它只是国家承担赔偿责任具体形式的归责标准之一。国家赔偿责任总的归责原则应当是受害人无过错或无负担损失的根据 ;国家承担赔偿责任具体形式的归责标准有违法标准、过错标准、结果标准、无过错标准及风险标准等五种标准形式。