无船承运人相关法律问题研究

在分析了无船承运人基本特征的基础上,就无船承运人的识别、无船承运人海事赔偿责任的限制、无船承运人的货物留置权、无船承运人履约能力保证等问题进行了探讨。     

无船承运人制度初探

本文通过对无船承运人概念和无船承运人法律地位,无船承运人提单以及无船承运人责任的的梳理,初步探讨了我国无船承运人制度。     

对《海商法》所界定实际承运人的思考

一、《海商法》界定实际承运人确定了国际海上货物运输实际承运人制度《中华人民共和国海商法》以下简称《海商法》)在规范国际海上货物运输合同时引入了实际承运人的概念:“是指接受承运人委托,从货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。”《海商法》对实际承运人的界定是建立在对承运人的定义的基础上的,这必然导致实际承运人的内涵极为广泛,而且在航运实践中     

美国对受控承运人的运价限制及豁免

运价限制及豁免是美国受控承运人制度的基石,《美国航运法》通过设定严格的运价延迟生效限制制度,对受控承运人进行严厉的法律监管。本文着重分析了美国受控承运人制度中运价限制及豁免的相关法律规定,指出了目前我国国有航运公司在未改变受控承运人身份情况下,所享受的不是永久性豁免,并继而对受控承运人制度进行了评价和展望。     

有关实际承运人的几个法律问题

一、承运人和实际承运人承运人的概念在海上货物运输中早已有之，但并非明确无疑。“海牙规则”对承运人下的定义是“承运人包括与托运人缔结运输契约的船舶所有人或租船人。”由于使用了“包括”一词，人们不禁想到除船舶所有人或租船人之外还有什么人可以成为承运人，成为承运人的标准是什么，因而这一定义不是精确严密的。“汉堡规则”弥补了承运人概念上的缺陷，将其定义成“本人或以其名义与托运人订立海上运输合同的任何人”。同时，针对航运实务中大量存在承运人将货物运输任务交给其他人履行的情况，规定了“实际承运人”的概念，即…     

受控承运人制度研究

受控承运人 ,即美国所监管的国有承运人。受控承运人制度是冷战的产物 ,目前受其影响最大的就是我国国有承运人。本文就受控承运人制度的历史、特征、监管、豁免、执行机构以及该制度下的我国国有承运人进行了研究 ,并对受控承运人制度进行了展望和思考。     

论实际承运人的法律地位

论述实际承运人向货方承担责任是否导致运输合同相对性的突破是解决实际承运人法律地位问题的关键,分析在法定责任下和约定责任下实际承运人的法律地位,指出实际承运人是承运人的债务履行辅助人,运输合同突破至实际承运人不具有实际的意义,反而会损害贷方利益.     

《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究

海上运输承运人责任豁免制度,是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失,承运人原本应该对此承担赔偿责任,但是由于出现法定原因,而免除其赔偿责任的一种制度。它反映了船货双方的力量对比,直接关乎船货双方的利益。本文通过对比《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定,评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性,提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。     

无船承运人的海事赔偿责任限制研究

2002年1月1日,国务院颁布的《中华人民共和国国际海运条例》（简称《海运条例》）正式施行。该条例第一次以立法的形式提出了我国无船承运业务经营者的概念,在我国确立了无船承运人制度,标志着无船承运人正式成为我国航运市场的主体。这项制度把独立经营人从国际货运代理公司中剥离出来,赋予其承运人的法律地位,有利于发挥它在国际航运市场上的作用。但是这一制度确立之后也带来了许多问题,尤其是在无船承运人的海事赔偿责任限制领域,关于无船承运人是否应当享受海事赔偿责任限制引发了诸多争议。本文认为无船承运人不应当成为海事赔偿责任限制的主体。     

多式联运下“区段承运人”的识别——兼谈多式联运经营人风险的防范

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别承运人与代理人的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

承运人责任加大货主利益得保护评美国1999年海运法

美国１９９９年货运法最明显的特点是仿效 《汉堡规则》的做法，扩大承运人的责 任，有力地保护了货主的利益，这集中体现在： （一）承运人定义的扩大 该法案将承运人分成契约承运人，履约承运人和海洋承运人三种，并对履约承运人进行概括性定义，只要这些人是履行契约承运人在运输合同下的任何义务，受其直接或间接控制，非托运人所雇佣或代理就可被认定。这与１９９８年草案对履约承运人进行列举的做法起到了同样的效果，并且给法院更多的自由裁量权，使运输环节中的任何一方包括装卸公司，仓储公司，包装公司等都被认为是履约承运人，从…     

船东可反驳的推定责任：《鹿特丹规则》承运人识别推定制度之考察——兼论中国海商法承运人识别制度的发展

联合国最新海运公约《鹿特丹规则》提出开创性设计,规定若无法识别承运人,则推定注册船东为承运人。直接推定船东为承运人有其合理性与历史传统,因此,在一定程度上优于将承运人无法识别时的责任转嫁于托运人的立法思路。观诸航运大国之海商法,或由于承认光船租船条款的效力,或由于承认多个承运人的存在,亦出现了向船东转嫁责任的方法和船东承担连带责任的发展趋势。在中国现行要件主义的承运人识别处理方式下,公约的思路可以为处理具体案件中承运人识别问题提供有借鉴意义的参考。     

我国《海商法》中实际承运人的责任认定

本文从实际承运人的定义出发,分析了国际海运中出现实际承运人的几种情况,重点就我国《海商法》中对实际承运人的责任规定逐条进行解析,认为实际承运人承担责任是以法律规定为基础,仅对自己承运的区段内负责,解除了很多人对其认识的误区。     

多式联运下“区段承运人”的识别——兼谈多式联运经营人风险的防范

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别＂承运人＂与＂代理人＂的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

浅析无人提货时承运人的救济问题——以《中华人民共和国海商法》第86条为视角

海上运输作为促进贸易的一个手段,在国际贸易交往中起着举足轻重的作用。其根本目的在于实现货物的转移。因而,承运人将货物完整地交到收货人手里,必然是运输的题中之义。无疑,交货行为是承运人必须履行的一项义务。但是,与之相对应的收货人的收货行为,却并非一项义务,而被冠以了提货权的名号。收货人支付运费和其他费用,应以收货人向承运人主张提货权为前提。反之,如果收货人不向承运人主张提货权,则不具有支付运费和其他费用的义务。①因此,如果收货人不去提货,就会使承运人获得运费或者其他费用补偿的机会落空。在这种情况下,承运人的利益如何维护就成了一个需要特别关注的问题。     

谈实际承运人责任的双重属性

对海上货物运输中所涉实际承运人的法律责任的认识,关键在于对“委托关系”符合立法背景和立法目的的解释。在相关理论不能理想阐释实际承运人的法律责任属性的情形下,界定实际承运人责任的双重属性,可以消除海商法有关实际承运人责任在理论上和实务中的困惑。     

略论承运人的识别

当货物在海上运输中灭失或损坏后,当事人首先必须确定责任主体,否则,根据我国海商法第二百五十七条第一款规定,自承运人交付或应当交付货物之日起,一年内未起诉承运人的,承运人或船东免除责任。此项规定表明当事人诉错对象除导致不必要的损失外,更严重的是重新起诉可能面临诉讼时效已过的风险。虽然海商法第七十二条规定“货物由承运人接收或者装船后,应托运人的要求,承运人应当签发提单”,似乎可以确定签发提单者即为承运人,但是海事审判实践中却因种种原因,使承运人的识别颇为困难。由于不同法院在处理该问题时有不同的做法,故它引起了海…     

论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系

在我国《海商法》中,承运人负有三项基本义务,即适航义务(47条)、管货义务(48条)、直航义务(49条)。与此同时海商法51条又规定了承运人不负赔偿责任的12项免责事项,其中第一项和第二项规定承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失以及由于承运人的受雇人过失引起火灾造成的货物灭失或损坏,承运     

再论承运人的货物留置权——一个法律漏洞的认定及其补充

中国《海商法》第87条：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又未提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”这是关于承运人货物留置权的规定。在海商法学界存在着的由来已久的关于海上货物留置权的论争的焦点，集中在承运人能留置的货物的范围上．目前主要存在以下二种观点：     

承运人、实际承运人无单放货共同诉讼中几个问题的思考

在无单放货案件中,基于海商法第六十三条的规定,承运人和实际承运人可能成为提单持有人索赔的共同被告(下文提及的提单持有人均指承运人所签发的提单之合法持有人)。本文主要讨论目前海事审判实践中此类共同诉讼案件中存在的案由如何确定、被告(实际承运人)主体身份的识别以及何种情况下构成连带责任等几个问题。此类共同诉讼的案由这一问题源于海商法第六十三条的规定:“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在此项责任范围内负连带责任”。但是,承运人向提单持有人承担责任的基础通常是运输合同关系,而实际承运人与提单持有人之间则不…