国际海上提单运输的当事人可否协议延长时效？

一、引言《中华人民共和国海商法》第二百五十七条规定:“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年,自承运人交付或应当交付货物之日起算”。第二条又规定:“本法第四章海上货物运输合同的规定,不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”。因此,根据《海商法》,就国际海上提单运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年。     

谈实际承运人责任的双重属性

对海上货物运输中所涉实际承运人的法律责任的认识,关键在于对“委托关系”符合立法背景和立法目的的解释。在相关理论不能理想阐释实际承运人的法律责任属性的情形下,界定实际承运人责任的双重属性,可以消除海商法有关实际承运人责任在理论上和实务中的困惑。     

海运货物实际承运人制度探究

1978年《汉堡规则》在世界范围内第一次确立了海运实际承运人制度。在借鉴该公约实际承运人制度的基础上,1992年中国《海商法》也确立了海上货物运输实际承运人制度。但由于当时的局限性,该制度在实际操作中仍存在着一些较为混乱的情况或者说还有诸多不完善之处,因而需要在立法上作进一步的修改以适应国际海上货物运输发展的客观需求。     

刍议合同法对海上货物运输承运人定义的完善

我国海商法第四十二条第（一）项规定：海上货物运输承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。从该定义，我们不难看出海上货物运输承运人仅可以通过以下两种途径与托运人订立运输合同：一是承运人直接与托运人订立；二是承运人委托其受托人以承运人本人的名义与托运人订立。其中承运人通过第二种途径与托运人订立运输合同前，承运人应首先与其受托人充分协商，双方就受托人应以承运人本人的名义从事委托事务形成合意，这表明承运人与其受托人之间存在委托合同法律关系。而根据我国合同法关于委托合同的规定…     

海上货物运输“一年时效”规定的探讨

前言我国《海商法》第257条1款规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；……”。自《海商法》实施以来，该“一年时效”的规定似乎被认为在海商案件中具有广泛的适用性，然而笔者总结了不同类型的案件，发现有些类型的案件中，该规定是否适用，值得商榷。特此为文，与对同类问题感兴趣者共同探讨。一、关于“海上货物运输”的释义海上货物运输是基于运输合同而产生的运输行为。我国《海商法》第257条中所称“海上货物运输”也应是一种行为或方式。任何行为必定得基于某种…     

海峡两岸承运人责任基础比较研究——以《鹿特丹规则》为视角

《鹿特丹规则》制定的重要目的是为了取代现有的三个国际海上货物运输公约——《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》,以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一.在内容设计上, 《鹿特丹规则》对于既有的相关国际公约既有适度传承,更有革新性发展.例如,在承运人赔偿责任基础这一问题上, 《鹿特丹规则》表现出与现有三大公约迥然不同的规定,体现了国际海事运输法的重大变革与进步,可以预见的是,作为当前国际海上货物运输规则之集大成者, 《鹿特丹规则》的革新性变化将不可避免地对我国《海商法》和台湾地区的“海商法规”产生重大的影响,因此,两岸海事立法可借鉴《鹿特丹规则》,在将来适时作出调整以顺应国际海事运输法的发展.     

《鹿特丹规则》下适航义务的变化

2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析,并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。     

论海运承运人单位赔偿责任限制所涵盖的损失类型——兼对UNCITRAL《运输法》（草案）的评论

在国际海上货物运输中,单位赔偿责任限制是承运人赔偿责任的一项重要内容。结合有关国际公约,重点分析了单位责任限制应当包含的损失类型,同时对中国《海商法》及《运输法》(草案)的相关规定进行了评论并提出修改建议。     

论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改

一、《海商法》中托运人的定义及相关条款的缺陷《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第42条规定：“‘托运人’，是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”《海商法》的这一规定，是对托运人的专门“定义”，它来源于“汉堡规则”。该‘定义”虽然与“汉堡规则”关于托运人的定义在用词方面略有不同，但它的基本含义与“汉堡规则”的定义没有什么重大差别。这一“定义”表明…     

论水路货物运输中托运人的货物处置权──兼论《合同法》第308条的适用

水路货物运输中托运人的货物处置权是指在水路运输中，托运人将货物交给承运人至交付收货人前，对货物依法所享有的支配性的权利。我国《合同法》第３０８条对此作了规定，但规范海上货物运输的《海商法》却没有相应的规定。由于水路运输包括在国际海上货物运输中，运输的关系方以及运输单证有所不同，托运人货物处置权就是一个复杂的问题，而《合同法》对此规定又比较笼统，在适用上和与《海商法》的衔接上均有一定的缺陷，因而，有必要对此予以研究。 １．托运人贸物处置权的含义及性质 托运人的货物处置权在内容上包括中止运输、返还货物…     

《运输法公约草案》中目的港无人提货问题研究

在国际海上货物运输中,经常出现目的港无人提货的情形。在这种情形下,会令承运人遭受很大损失,而同时国际海运界对这个问题的关注度明显不够,缺乏有力的救济措施对承运人是有失公平的。本文结合联合国国际贸易法委员会制定的《运输法公约草案》中关于目的港无人提货的相关规定,全面分析了目的港无人提货问题,对草案中的相关规定做出了评价,并提出了对我国海商法的修改建议。     

海上货物运输合同所适用的法律比较

海上货物运输合同,是指承运人与托运人所签订的,以收取运费为对价,将托运人所提交的货物经海路从一港运到另一港口的合同;在中国运输实践与运输法律理论中,其专指涉外海上货物运输合同,与被称为水路运输合同的国内海上货物运输合同相对应。作为运输合同的一种特殊形式,我国《海商法》也对它进行了专章法律调整。如何正确地认识不同法律规范对海上货物运输合同的适用,正是本文所要探讨的问题。     

论无单放货损害赔偿的责任主体

针对国际海上货物运输中长期存在的无单放货损害赔偿的责任主体问题,以我国《海商法》和《民法通则》的规定为依据,结合《汉堡规则》的规定和国际航运实践做法,分析承运人、实际承运人及其代理人、港口经营人承担无单放货造成的损害赔偿责任的条件、责任种类等。     

我国《海商法》下承运人及实际承运人若干问题研究

承运人的识别一直是海上货物运输相关方所面临的一项难题,该困难主要来自两个方面:一是国际公约及各国国内法对承运人概念的定义不一;二是运输方式的多样及复杂性。拟通过分析有关条文,并结合实际案例,较系统地阐述我国《海商法》下有关承运人制度。     

对确定迟延交付的时间标准的立法思考

在分析海上货物运输承运人具有合理速遣的法定义务的基础上,主张在运输合同没有约定货物交付时间的情况下,“合理时间”应作为我国《海商法》确定迟延交付的时间标准。     

论海上货物运输中的实际承运人制度

“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是１９９２年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一致①。因此，澄清“实际承运人”的概念和法律地位，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。一、我国《海商法》中设立的“实际承运人”制度“实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第４６…     

试论我国海上货物运输合同承运人责任制度的完善

海上货物运输合同中承运人的责任是海上货物运输合同法律制度的重要内容。根据国际海商法发展的趋势和我国海运业发展的需要,应从归责原则、免责事由、举证责任分担和责任限制四个方面完善我国的海上货物运输合同承运人责任制度。     

海上货物运输承运人责任基础的变迁——《鹿特丹规则》对“两个推定”的构建

海上货物运输承运人责任基础是国际海运公约的立法基础,《鹿特丹规则》通过后,梳理出近百年来国际海运公约中承运人责任基础的变迁,揭示其中变化的原因,肯定《鹿特丹规则》对"两个推定"构建的法律意义和时代意义,同时在新公约的角度上审视我国《海商法》相关规定,提出修改意见。     

我国海商法中承运人的适航义务

使船舶适航是海上货物运输承运人的一项重要义务 ,在《海牙规则》下 ,也被冠以“首要义务”的称谓。但随着近几十年来的国际立法的变化 ,适航义务也逐渐失去了首要性特征 ,继而被过失责任体系所取代。我国《海商法》和不久前公布的CMI运输法草案 (以下简称《草案》) ① 亦承袭了这种变化趋势。     

试论承运人的船舶适航义务

船舶适航历来是海商法上争议较大的一个问题。在海上货物运输中,船舶适航直接关系到承运人或船东能否享受各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务,就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利;反之,则不能免责。因此,讨论船舶是否适航在分配承、托双方的责任问题时具有重要作用。然而,对于如何判定船舶适航,国际社会却没有统一的标准。本文将主要借鉴《海牙规则》以及英美国家判例和我国《海商法》的相关规定,就如何界定承运人的船舶适航问题进行深入探讨。