无船承运人制度初探

本文通过对无船承运人概念和无船承运人法律地位,无船承运人提单以及无船承运人责任的的梳理,初步探讨了我国无船承运人制度。     

无船承运人责任担保制度研究

由于本身的财力因素,无船承运人往往无力单独承担货主对货物提出的索赔.在美国,为了保证无船承运人的偿债能力,法律规定无船承运人须向美国海事法委员会提供一定的经济担保,本文就此种担保制度做了相关论述.     

无船承运人的海事赔偿责任限制研究

2002年1月1日,国务院颁布的《中华人民共和国国际海运条例》（简称《海运条例》）正式施行。该条例第一次以立法的形式提出了我国无船承运业务经营者的概念,在我国确立了无船承运人制度,标志着无船承运人正式成为我国航运市场的主体。这项制度把独立经营人从国际货运代理公司中剥离出来,赋予其承运人的法律地位,有利于发挥它在国际航运市场上的作用。但是这一制度确立之后也带来了许多问题,尤其是在无船承运人的海事赔偿责任限制领域,关于无船承运人是否应当享受海事赔偿责任限制引发了诸多争议。本文认为无船承运人不应当成为海事赔偿责任限制的主体。     

浅议我国无船承运人保证金制度

《中华人民共和国国际海运条例》首次将无船承运业务从货运代理业务中分离出来,并设立了无船承运人市场准入的条件。本文通过对保证金制度的分析,认为我国无船承运人保证金制度本身需要完善,可引入责任保险制度。     

对货代签订运输合同效力和无船承运人留置权问题的思考

《中华人民共和国国际海运条例》在中国首次确立了无船承运业务经营者法律制度。《海运条例》的颁布实施，意在从行政法规角度将无船承运人从货运代理业务中分离出来，以解决货运代理服务市场混乱的现状。笔者试通过对确立无船承运业务经营者法律制度意义之分析，对不适格的无船承运人签订海上货物运输合同的效力和无船承运人介入后的货物留置权问题提出自己的一点拙见。     

论无船承运人的海事赔偿责任

无船承运人具有契约承运人和契约托运人的双重身份，本文分析了无船承运人应当承担的海事赔偿责任的归责原则、责任内容及其与实际承运人的连带赔偿责任如何认定的问题。     

无船承运人相关法律问题研究

在分析了无船承运人基本特征的基础上,就无船承运人的识别、无船承运人海事赔偿责任的限制、无船承运人的货物留置权、无船承运人履约能力保证等问题进行了探讨。     

无船承运人与货运代理人之辨识

从辨析无船承运人与货运代理人之间的区别人手,分析无船承运人与货运代理人识别中的障碍及缘由,归纳和总结正确识别无船承运人与货运代理人的标准和方法.     

无船承运人还是货运代理——兼对中国《国际海运条例》的评论

讨论了货运代理与无船承运人的区别及如何正确界定从事国际海上运输的经营人,指明了他们之间存在的冲突并希望这些问题能够早日得到解决。力图从二者产生的背景出发,借鉴其他国家的相关法律规定,从不同角度来分析货运代理与无船承运人之间存在的关系。     

海事审判中的无船承运人问题——困惑之门与化解之道

无船承运人从货运代理分化而来，在相关纠纷的案件申，正确识别二者的身份是公正裁判的前提。法官的审判作业应该是：首先根据合同内容认定合同的性质，然後依据合同性质鉴别当事人身份，万不可仅凭一方当事人之官方身份直接确定其在合同中的身份及界定合同的性质。《国际海运条例》关于无船承运人应办理提单登记及交纳保证金的内容，实质是一种市场准入条件，属于强制性规范申的取缔性规定，不影响相关民商事合同的法律效力。在现行法律框架内，无船承运人可以享受单位责任限制，却不属海事赔偿责任限制的主体之列，这是封其发展壮大的法律制约，解决之道惟在修订法律或封法律子适当解释。无船承运人提起追偿诉讼，系合法转嫁赔偿责任之有效手段，在适用《海商法》关于追偿时效的规定时，应注意公正与效率之间的价值取舍，将公正置于司法活动的至尊位置，以体现海事法官社会主义法治理念的价值追求。     

浅析货运代理人和无船承运人的识别

海上货物运输是一个复杂的过程,通常要经过缔结合同、签发提单、履行运输业务等过程,牵涉到承运人、托运人、货代、船代、船运公司、海关、装卸公司、理货公司、收货人、银行等主体。这些当事人分别承担了海上货物运输的业务活动,也分别承担了海上货物运输的责任。但是对于货运代理人和无船承运人的识别目前尚无统一标准,而在海事实务中正确识别承运人,对于当事人及时提起有效诉讼、及时进行诉前保全、及时提出保险要求并保护保险公司的代位求偿权等都有着重要作用。本文介绍了一些传统的观点,并在此基础上提出了相关意见和建议。     

美国对受控承运人的运价限制及豁免

运价限制及豁免是美国受控承运人制度的基石,《美国航运法》通过设定严格的运价延迟生效限制制度,对受控承运人进行严厉的法律监管。本文着重分析了美国受控承运人制度中运价限制及豁免的相关法律规定,指出了目前我国国有航运公司在未改变受控承运人身份情况下,所享受的不是永久性豁免,并继而对受控承运人制度进行了评价和展望。     

未获得无船承运人资格订立的运输合同是否有效

关于未获得无船承运业务经营资格的货运代理人,以无船承运人身份与托运人订立的运输合同的效力问题,司法实践中争议颇多。本文从民法的角度,对该问题进行了分析论证,并认为未获得无船承运业务经营资格的货运代理人所订立的运输合同应当有效     

受控承运人制度研究

受控承运人 ,即美国所监管的国有承运人。受控承运人制度是冷战的产物 ,目前受其影响最大的就是我国国有承运人。本文就受控承运人制度的历史、特征、监管、豁免、执行机构以及该制度下的我国国有承运人进行了研究 ,并对受控承运人制度进行了展望和思考。     

无船承运经营者相关法律问题研究

一、无船承运人无船承运人 ( NVOC)是无船公共承运人( NVOCC,Non Vessel Operating CommonCarrier)的简称 ,最早出现在美国的法律和监管环境中。美国海事委员会将其定义为 :无船公共承运人是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人 ,无船公共承运人相对于海运公共承运人时是托运人 1。尽管该名称产生于美国 ,在欧洲国家其同样被经常使用。但是应当承认 ,除美国外该名称并不是一个法律用语 ,而是国际航运实践中一个习惯性称谓 ,因此没有明确的法律含义。英国Peter Brodie所著《租船及海运术语词典》中 ,对“无船或不经营船舶的公…     

试述国际海上货物运输承运人责任的归责原则

承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础,而其归责原则更是核心中的核心,包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题.承运人责任制度也彰显着一种人文精神,反映出船货双方之间密切的利益关系,它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向,推动国际经济法和国际组织的适时发展,也代表着一定区域、国家或地区,甚至一个时代的主流思想和立法趋势.当今,该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一,而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致,我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善.在此,主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响.     

我国《海商法》下承运人及实际承运人若干问题研究

承运人的识别一直是海上货物运输相关方所面临的一项难题,该困难主要来自两个方面:一是国际公约及各国国内法对承运人概念的定义不一;二是运输方式的多样及复杂性。拟通过分析有关条文,并结合实际案例,较系统地阐述我国《海商法》下有关承运人制度。     

试论我国海上货物运输合同承运人责任制度的完善

海上货物运输合同中承运人的责任是海上货物运输合同法律制度的重要内容。根据国际海商法发展的趋势和我国海运业发展的需要,应从归责原则、免责事由、举证责任分担和责任限制四个方面完善我国的海上货物运输合同承运人责任制度。     

论国际航空货物运输承运人责任期间

国际航空货物运输承运人责任期间关系到承运人责任的确立,是处理空运纠纷的关键所在。理论上讲,它是承运人承担责任的时间期限,也是主给付义务期间,其实际法律意义是适用航空法责任制度的期间。为保护幼稚的航空运输业,1929年《华沙公约》实行双要素标准,1999年《蒙特利尔公约》创立的单要素标准延长了承运人责任期间,加大了承运人责任。我国《民用航空法》的双要素标准已不适应实践的要求,作者建议实行"法律上掌管期间"标准。     

我国《海商法》中实际承运人的责任认定

本文从实际承运人的定义出发,分析了国际海运中出现实际承运人的几种情况,重点就我国《海商法》中对实际承运人的责任规定逐条进行解析,认为实际承运人承担责任是以法律规定为基础,仅对自己承运的区段内负责,解除了很多人对其认识的误区。