论错误扣船

为保障海事请求权的实现，法院赋予某些法定的海事请求人船舶扣押权，以为其海事请求获得担保。在我国，这种权利是指海事请求人申请法院扣留与债权发生有关的当事船舶或责任人拥有的其他船舶的一项程序性权利。实践中，随着扣船案件的增多，错误扣船现象时有发生。然而，关于错误扣船的性质及其责任，在法律上却缺乏明确的规定。在《统一有关扣押海运船舶若干规定的国际公约》     

船舶扣押中的若干法律与实务问题浅析

船舶扣押关系实质是民事诉讼法律关系 ,其主体、客体和内容应符合法律的相应规定。重复扣船、多次扣船、择地诉讼及错误扣船等是扣船实务中较常见的棘手问题 ,作者在理论上给予了释疑     

错误扣船归责比较研究

错误扣船存在广义与狭义之分。各国对于错误扣船一般适用过错责任原则,但各国适用的归责规则差别较大;大陆法系国家主要坚持客观归责,根据事后实体裁决的不利结果,追究扣船申请人其先扣船行为的错扣责任;英美法系国家主要坚持主观归责,仅要求滥用扣船权利的扣船申请人承担错扣责任;我国有关错误扣船责任的立法及司法实践反映了客观归责的要求,但面临着许多理论和实践困难,应予修改,以便建立船舶扣押诚信机制。     

论船舶扣押期间的风险

船舶扣押(扣船)的目的是为了保全海事请求,而被扣押船舶(被扣船)即是达到这一目的的保全标的物;一旦保全标的物不复存在,扣船目的就无从达到。因此,申请扣船的海事请求权(扣船入)应特别重视维持被扣船在物理上和法律上继续是本次扣船程序的保全标的物,直至扣船程序的正常终结。如果扣船并非错误或不正当,扣船程序的正常终结一般只有两种形式:一是被扣方提供了满意的变通担保使被扣船获释,二是     

最高人民法院关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定

根据《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海商法》和有关法律规定，在总结审判经验的基础上，参照国际惯例和国际习惯作法，对拍卖被扣押船舶清偿债务规定如下：一、拍卖船舶（一）船舶被扣押后，申请人提起诉讼的，扣船由诉前保全自动转入诉讼保全，诉讼保全扣船不受诉前扣船期限限制。船舶所有人在法定期限届满拒不提供充分、可靠的担保；或者船舶本身机件、设备不宜继续扣押的，海事法院应申请人的申请依照法定程序对被扣押船舶拍卖。被拍卖船舶的所有人必须是被告，且应对该项海事请求确实负有…     

对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度

对物诉讼源于罗马法,却只在英国得到延续,并在其海事诉讼中得到巨大发展.随着英国殖民者将对物诉讼制度带到其殖民属地,移植法律与本地法律互相作用,逐渐发展出英美法系各国目前各具特色的扣船制度,其中最有代表性的莫过于英美两国的对物诉讼制度.我国的扣船制度既坚持了对人诉讼的传统,又大胆吸收了对物诉讼制度的合理内涵,反映了国际船舶扣押立法中对人诉讼与对物诉讼相互融合的良性发展态势.     

论非诉保全扣船

自我国实行非诉保全扣船处理海事纠纷以来，如何在理论上正确认识这一制度并尽快制定我国非诉保全扣船法律，已成为国内外海运界十分关注的重要问题。本文论述了非诉保全扣船的性质和在处理海事纠纷中的重要作用，并对制定我国非诉保全扣船法律提出了具体的意见。     

论扣船令涉及的法律问题

扣船令的签发是海事法院行使海事请求保全措施的集中体现。具有严肃的法律属性、严格的法律效力、重要的法律作用。违反扣船令的行为必须承担相应的法律责任。然而在扣船的司法实践中，海事法院的扣船令签发后，这些法律特性并没有得到充分的体现，被扣船船东无视扣船令应有的“命令”作用，乃至船舶擅自逃离的现象并非罕见。     

浅议定期租船下扣押拍卖当事船舶问题

1952年在布鲁塞尔召开的第九届海洋法外交会议上通过的《统一海船扣押某些规定的国际公约》（以下简称52年《扣船公约》）是唯一已经生效的有关船舶扣押的国际公约，1999年通过的（《联合国扣押船舶公约》（以下简称99年（《扣船公约》）至今还没有生效。我国没有加入上述公约，但是在制订《海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）时基本借鉴99年《扣船公约》的规定。     

索赔人能否根据租约下的履约保函扣押担保人的船舶——the“Catur Samudra”案介绍

介绍新加坡高等法院有关船舶扣押的重要判例the＂Catur Samudra＂案。此案法官认为,索赔人在租约履约保函下的请求不是可以扣船的海事请求,因此,索赔人不能扣押担保人的船舶。从此案出发,简要讨论国际公约和主要国家立法关于索赔人可以扣押船舶的海事请求的范围。     

船舶优先权一年时效与行使关系的探讨

船舶优先权1年的有效期在界定上和程序上存在着矛盾。该期间既不同于民法中的时效,也不同于除斥期间。其关键是扣船行为完成的时间是否必须在1年时间之内,还是请求人只要在1年期间内诉求法院便可保住船舶优先权,而具体的执行可留待将来扣住当事船舶以实现船舶优先权。从时效的概念和除斥期间的效能来分析,船舶优先权的保护应以1年内在海事法院立案为限,而不应以1年内必须扣留当事船舶为限。     

建造中船舶所有权之有关法律问题

为介绍建造中船舶所有权意义、归属、登记、抵押、保险及贷款等之法律问题,两岸虽然对建造中船舶之意义相同,但因其所有权之归属、立法例不同,文章系以台湾"民法"之观点加以比较分析,对船舶完成后所有权之移转方式予以剖析,以及特别介绍台湾"海商法"定造人之继续建造权及建造中船舶之登记,并就各国之抵押制度加以比较说明,最后就建造中船舶之保险与贷款予以介绍说明,以供业界实务上应用参考。     

对物诉讼制度及其对我国海事诉讼的影响探析

随着国际经济一体化的发展,海事诉讼的国际趋同化趋势越来越强。在批准加入《1952年扣船公约》时,德国、法国等大陆法系国家根据公约的有关规定都部分接受了对物诉讼制度。实际上,我国的海事法律在诉讼主体、船舶扣押等方面也有着明显的对物诉讼的痕迹。因此,将这种诉讼制度运用到我国的海事诉讼中,解决目前海事对人诉讼中存在的问题具有明显的积极意义,同时有必要借鉴该制度在英美法系国家海事司法实践中适用的经验,完善我国的海事诉讼制度。     

船舶扣押后的船舶留置权

船舶留置权是担保造船人、修船人债权的船舶担保物权,船舶扣押是法院为保障海事请求人的海事请求而采取的保全措施。当法院扣押修理中的船舶,船舶留置权与船舶扣押就会发生冲突,因为关于留置权人在船舶扣押前没有行使船舶留置权而在船舶扣押后是否仍享有该留置权的问题,法律没有规定。主要从占有和优先受偿两个方面分析船舶在扣押后继续停留在修船厂时留置权人的权利,并对船舶在扣押后离开修船厂的弊端及避免纠纷的措施进行探讨,指出船舶扣押前留置权人未行使船舶留置权的,船舶扣押后留置权人对船舶丧失了占有,但其相关债权对船舶价款仍享有优先受偿权,而且船舶在扣押后不应离开留置权人的修船厂,除非扣船请求人提供担保。     

淡化船舶拟人处理对减少扣船管辖冲突的作用

船舶与一般的物不同,船舶的拟人处理使其具有一定自然人的属性。伴随着船舶的拟人处理,以及船舶的＂拟责任主体＂色彩,使涉及船舶的案件在确立管辖时更容易发生冲突。随着社会的进步,航运的风险降低,以船舶作为责任保证的需求也在降低。国际立法及国内实践均有淡化船舶拟人处理的倾向,船舶拟人处理的减弱也会使船舶扣押的机会收窄,自然会对扣船引起的管辖冲突的解决起积极的作用。对船舶的拟人处理的原因,船舶拟人处理对管辖权的影响,国际立法及司法实践对拟人处理淡化的倾向,以及对管辖冲突解决的作用进行论述。     

船舶留置权与船舶扣留权不应混淆

本文就一具体案例 ,分析论述了船舶留置权和船舶扣留权在概念上及行使权利时的区别。并对《海商法》2 5条提出了修改建议。     

《中华人民共和国物权法》背景下在建船舶抵押权的实现

《中华人民共和国物权法》给在建船舶抵押权的担保范围、变更、物上代位、行使条件和方式、顺位、行使期限等抵押权实现问题带来一定影响,弥补了《中华人民共和国海商法》关于实现在建船舶抵押权的许多空白,修订了在建船舶抵押权的实现原来适用《中华人民共和国担保法》相关规定时的不合理之处。但关于在建船舶抵押权对抗第三人的范围、在建船舶浮动抵押制度、在建船舶的接管转让等方面仍存在不足,应对上述内容进行特别法上的修改,使在建船舶抵押权的实现更符合法理,更适应造船业发展的需要。