试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响

众所周之,《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响.作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试,《鹿特丹规则》相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务.由于我国是新兴的航海大国,可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大.本文通过对《鹿特丹规则》对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响,以及针时这些影响我国海运行业应该如何应对.     

试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示

众所周之,《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试,不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发,通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题,拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。     

《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究

海上运输承运人责任豁免制度,是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失,承运人原本应该对此承担赔偿责任,但是由于出现法定原因,而免除其赔偿责任的一种制度。它反映了船货双方的力量对比,直接关乎船货双方的利益。本文通过对比《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定,评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性,提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。     

浅析我国实际承运人制度的完善

我国《海商法》中的实际承运人制度自实施以来就争议不断,对实际承运人的含义、实际承运人的权利义务、责任性质等众说纷纭,莫衷一是,至今也未能达成统一的意见.最新的国际货物运输公约—《鹿特丹规则》是以海运履约方这一制度代替了实际承运人制度,这一新的制度设计对我国《海商法》中实际承运人制度的完善当有一定的借鉴意义.     

从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响

《鹿特丹规则》即《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同合约》于2008年12月在联合国通过.有些学者和实物人士认为以中国目前的形式,无论运输业还是船主、货主都不适宜加入《鹿特丹规则》应持观望态度,有些学者则主张要尽早加入,把握统一法律的好机会.不论中国是否加入,公约都代表了一个趋势和改革已向我们走来,且与中国有贸易往来的国家的加入也会把贸易相对方的中国牵涉其中.本文主要分析《鹿特丹规则》下货主,承运人的投保责任,从宏观方面简要论述《鹿特丹规则》对中国贸易、航运业的影响.     

海上货物运输承运人责任基础的变迁——《鹿特丹规则》对“两个推定”的构建

海上货物运输承运人责任基础是国际海运公约的立法基础,《鹿特丹规则》通过后,梳理出近百年来国际海运公约中承运人责任基础的变迁,揭示其中变化的原因,肯定《鹿特丹规则》对"两个推定"构建的法律意义和时代意义,同时在新公约的角度上审视我国《海商法》相关规定,提出修改意见。     

《鹿特丹规则》的中国立场

《鹿特丹规则》试图在与海运相关的国际运输领域确立一套统一的规范,该规范在形式上采取国际条约的方式,在内容上则进行了制度创新,重新配置了承运人和货方的权利和义务。结合当今国际社会多层次主体、多元治理模式的发展趋势,对《鹿特丹规则》所采取的规范形式进行考量。着眼中国的航运大国和贸易大国的现实,指出中国对船货双方都有重大的关切,分析中国在《鹿特丹规则》语境下的利益取向,并不能得出船方或货方的利益即是中国的利益界定基础,采用这一规则对于中国可能并不意味着＂帕累托改进＂。根据《鹿特丹规则》相关规定,暂不加入《鹿特丹规则》并不意味着中国被拒于该体系之外。中国作为全面参与《鹿特丹规则》确立的国家,可以通过签署的方式表达中国对国际货运规范制定的肯定态度和决定意义,以进一步发挥中国在国际立法中的引领作用。     

《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析

通过对中国港口经营人责任限制的分析以及对《鹿特丹规则》下海运履约方制度的解读，探讨非承运人委托作业时港口经营人责任界定。得出中国可以借鉴《鹿特丹规则》，通过完善《中华人民共和国海商法》实际承运入制度，使实际承运人适用于港口经营人，可以享有责任限制权，但仅限于消极抗辩权。     

国际海上承运人责任基础历史演进及启示——海上特殊风险与产业利益的双重流变

承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。     

《鹿特丹规则》的巨人之踵：承运人责任期间的强制性问题研究

承运人责任期间的强制性，是影响《鹿特丹规则》最终生效的关键性问题。承运人责任期间的概念长期被混淆，而《鹿特丹规则》的新规定，可能会引发新一轮的法律冲突。由于未能很好地解决与国内法衔接的问题，《鹿特丹规则》关于承运人责任期间强制性的规定，可能成为最终影响中国接受该公约的重要因素之一。     

海峡两岸承运人责任基础比较研究——以《鹿特丹规则》为视角

《鹿特丹规则》制定的重要目的是为了取代现有的三个国际海上货物运输公约——《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》,以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一.在内容设计上, 《鹿特丹规则》对于既有的相关国际公约既有适度传承,更有革新性发展.例如,在承运人赔偿责任基础这一问题上, 《鹿特丹规则》表现出与现有三大公约迥然不同的规定,体现了国际海事运输法的重大变革与进步,可以预见的是,作为当前国际海上货物运输规则之集大成者, 《鹿特丹规则》的革新性变化将不可避免地对我国《海商法》和台湾地区的“海商法规”产生重大的影响,因此,两岸海事立法可借鉴《鹿特丹规则》,在将来适时作出调整以顺应国际海事运输法的发展.     

再评《鹿特丹规则》

在对《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》作简要比较的基础上,概括论述《鹿特丹规则》的五个特点：扩展了公约适用范围;规范了电子运输记录;明确了承运人交付货物的义务;处理了不可转让运输单证的货物交付问题;完善了诉讼时效相关规定。呼吁中国目前不要加入《鹿特丹规则》,主张吸取《鹿特丹规则》中切合实际的规定,对《海牙-维斯比规则》进行修改。     

《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定研究

仲裁地通常由当事人在仲裁协议中约定,《鹿特丹规则》则规定对承运人提起索赔的一方可在仲裁协议约定地点以外的特定地点提起仲裁,“法定”仲裁地规定由此产生.从《鹿特丹规则》规定“法定仲裁地”的目的出发,对《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定加以详细剖析,指出其在实施过程中可能遭遇的障碍.鉴于“法定仲裁地”规定系《鹿特丹规则》的选择适用内容,中国没有必要立即将其引入国内法,而应当在仲裁法中构建仲裁地制度和临时仲裁制度,为其将来在中国的实施作准备.     

承运人责任限额之货币计算单位研究

国际货物运输公约一般都规定承运人享有责任限制,但在国际统一立法水平较高的海运和空运领域,承运人责任限额及其货币计算单位并不统一.就责任限额水平问题,不仅《鹿特丹规则》制定时存在争议,中国也有观点认为《维斯比规则》提高了《海牙规则》的责任限额水平.通过对英镑、法郎和特别提款权在空运和海运国际立法中的梳理、比较和实证分析,得出三种货币计算单位各有特点,具有一定历史合理性,不同货币计算单位下的责任限额在不同法律语境下不能简单直接比较,确定适当的责任限额水平要考虑诸多其他因素.     

国际海上运输货方诉因的法律解释与竞合限制

从法律解释上看,《汉堡规则》、《海商法》、《鹿特丹规则》都没有赋予货方对承运人、实际承运人(海运履约方)任意选择诉因的权利。交货托运人、提单持有人、收货人等对承运人的诉因一般为违约,只有符合《合同法》第122条规定时才会出现侵权与违约的普通诉因竞合,这一竞合有比较严格的限制。适用我国《海商法》时,基于实际承运人责任的法定性,货方对其诉因一般为侵权,少数情况下才会出现诉因选择权。     

海上保险无限告知义务的抽象嬗变——基于《鹿特丹规则》生效后的考量

海上保险告知义务表现出的动态发展模式,导致每个海运时代海上保险投保人或被保险人对保险人告知义务都发生一定的量变,具有纵向阶段性和横向灵活性的特征。《鹿特丹规则》的通过、签字以及后续对相关国家的生效,意味着国际海运业和保险业进入新一轮艰难的调整期。《鹿特丹规则》对海上运输领域责任制度的重新架构,改变了承运人责任基础和责任限制,打破了海上运输业与货主之间原有利益平衡点。《鹿特丹规则》在一定程度上加重了船方责任,倾向于保护货方利益,船货双方责任的重新划分会不同程度地影响海上保险当事人利益的重新分配,依据风险高低而发生改变的海上保险告知义务也会受到不同程度的影响。     

平衡抑或完善——评《鹿特丹规则》对海运双方当事人权利与义务的规制

随着2009年《联合国全部或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）对海上货物运输中承运人与托运人的权利和义务进行全面的调整,学界普遍认为这是国际海事公约对海运双方当事人利益的平衡。事实上,《鹿特丹规则》的意义远非如此简单,其在对海运双方当事人权利与义务进行全面调整的同时,更注重了权利与义务的对称性和对应性。因此,《鹿特丹规则》不仅仅是简单平衡了海运双方当事人的利益,更是对承托双方法律制度的一种完善。     

《鹿特丹规则》下适航义务的变化

2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析,并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。     

对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析

在当前海运实践中,因各种原因导致的承运人在目的港不能及时交付货物的现象普遍存在.《鹿特丹规则》关于无单放货的规定具有鲜明的独创性和变革性,为解决货物不能及时交付的难题提供了新路径,积极意义不可否认.公约中的无单放货创设了一种货物交付的新途径,弱化了提单的物权凭证功能,试平衡承运人和运输单证持有人之间的利益,便于承运人交付货物的风险评估;但是公约中无单放货的规定具体实施前景并不明确,在实务中的可操作性仍存在疑虑,消极影响也不容忽视.本文立足于货物交付,就《鹿特丹规则》中的无单放货及其规定进行详细说明和较深入评析的同时,也积极为我国的贸易实践和海事立法提出建议.     

海上货物运输法中“承运人的代理人”之真实身份考察

英美法中,“代理人”一词可在广狭两种意义上使用,广义包括受雇入和独立合同人,狭义仅指受雇人。《海牙一维斯比规则》的概括免责条款与非合同索赔条款中的“承运人的代理人”同名不同义,前者采广义,后者采狭义,造成差别待遇问题。《汉堡规则》两个条款中的“承运人的代理人”同名同义,均为广义,消除了差别待遇,具有积极理论和实践意义。《鹿特丹规则》未用“承运人的代理人”一语,似将其作了分身处理,但有一定隐患。《中华人民共和国海商法》第四章的“承运人的代理人”本应采广义,但限于国内法对代理人应从事法律行为的固有理解,不能把某些履行辅助入包括进来,仍存差别待遇问题。建议用“使用人”替换《中华人民共和国海商法》第四章“承运人的代理人”中的“代理人”,或者,直接将“承运人的受雇人或者代理人”改为“承运人的使用人”。