《鹿特丹规则》下适航义务的变化

2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析,并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。     

承运人主张免责情况下，适航义务举证责任问题研究

按照“谁主张 ,谁举证”原则和最低限度事实说 ,适航义务的举证责任应当由主张免责不能成立的索赔方承担 ;然而从程序公正的角度考虑 ,由承运人承担适航义务的举证责任又较为合理 ,这两者的矛盾是合法性与合理性的矛盾。既然将合法的东西变得合理较之将合理的东西变得合法要困难得多 ,本文建议尽快以立法的方式对这一问题予以解决。     

试论承运人的船舶适航义务

船舶适航历来是海商法上争议较大的一个问题。在海上货物运输中,船舶适航直接关系到承运人或船东能否享受各种免责权利。即若承运人尽到了使船舶适航的义务,就能享受包括航海过失免责在内的各种法定免责权利;反之,则不能免责。因此,讨论船舶是否适航在分配承、托双方的责任问题时具有重要作用。然而,对于如何判定船舶适航,国际社会却没有统一的标准。本文将主要借鉴《海牙规则》以及英美国家判例和我国《海商法》的相关规定,就如何界定承运人的船舶适航问题进行深入探讨。     

海峡两岸承运人责任基础比较研究——以《鹿特丹规则》为视角

《鹿特丹规则》制定的重要目的是为了取代现有的三个国际海上货物运输公约——《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》,以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一.在内容设计上, 《鹿特丹规则》对于既有的相关国际公约既有适度传承,更有革新性发展.例如,在承运人赔偿责任基础这一问题上, 《鹿特丹规则》表现出与现有三大公约迥然不同的规定,体现了国际海事运输法的重大变革与进步,可以预见的是,作为当前国际海上货物运输规则之集大成者, 《鹿特丹规则》的革新性变化将不可避免地对我国《海商法》和台湾地区的“海商法规”产生重大的影响,因此,两岸海事立法可借鉴《鹿特丹规则》,在将来适时作出调整以顺应国际海事运输法的发展.     

论适航义务是否是承运人的首要义务

从承运人的适航义务和管货义务发展变化的历史出发,分析适航义务是否是承运人唯一首要义务,指出适航义务并非承运人的首要义务,它与管货义务一起,构成承运人的两项基本义务,两者之间并无地位上的差别,并提出对货损赔偿诉讼中举证责任的分担和举证顺序的看法.     

船舶保险合同案件若干法律问题分析

【裁判要旨】沉船事故引起的船舶保险合同案件,被保险人只需对损失与承保危险之间的因果关系进行初步证明;在被保险人已经初步证明损失是由于承保危险造成的情况下,保险人如以船舶不适航拒赔,应提供证据证明损失系因船舶不适航造成,而不能仅证明存在这种可能性;被保险人或其代表、雇员的过错是否影响保险责任的承担,关键要看保险合同的约定,同时对保险合同应按公平原则进行解释。     

鹿特丹规则中海上货物承运人的责任——法律迷宫?

<正>导言在国际贸易领域,绝大多数货物是通过提单运输的。〔1〕很早以来就存在相关的海上运输规则用来规范有关的提单运输。〔2〕1924年的《海牙规则》〔3〕确定了承运人对船舶的适航责任,〔4〕同时也规定了承运人的17项免责条款。此外,它确定了承运人赔偿责任的限额。最后,它强调在承运人的责任期间,即从货物装上船时起至卸下船时为止的一段时间,以上的条款是强制适用的。〔5〕     

我国海商法中承运人的适航义务

使船舶适航是海上货物运输承运人的一项重要义务 ,在《海牙规则》下 ,也被冠以“首要义务”的称谓。但随着近几十年来的国际立法的变化 ,适航义务也逐渐失去了首要性特征 ,继而被过失责任体系所取代。我国《海商法》和不久前公布的CMI运输法草案 (以下简称《草案》) ① 亦承袭了这种变化趋势。     

论ISM规则与承运人适航义务之关系

ISM规则的实施无疑对于航运的发展产生很大冲击,对于承运人的适航义务产生深远影响。本文通过阐述ISM规则与承运人适航义务的关系,提出公司要取得相关的证书DOC,SMC等,建立安全管理体系,加强人员培训,改善船舶技术,提高管理水平。     

试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响

航运业是充满风险的事业，船舶安全营运是航运业发展的根本。船舶安全营运的宗旨是确保船货安全，减少航运过程中的损失，保障船货双方的利益，促进航运业和贸易业的发展。从某种意义上讲航运业发展的历史也就是一部船舶安全营运发展的历史。     

论船舶保险中的不适航除外责任

中国人民保险公司船舶保险条款、中国人民银行沿海内河船舶保险条款对于船舶不适航的除外责任有不同的规定。与默示保证不同，除外责任强调因果关系，只有因为不适航引起的船舶损失、责任或费用，保险人方可不负赔偿责任。沿海内河船舶保险条款兼有除外责任和默示保证的规定不尽合理，需要修改完善。保险人应当在订约时以适当的方式向被保险人说明包括不适航在内的各种免责情形的具体含义，否则免贵条款不生效力。     

对我国《海商法》中有关航次租船合同的某些问题探讨

本文就航次租船合同的适用法律 ,合同订立形式 ,适航 ,绕航 ,运费支付 ,合同解除等问题做了浅析 ,并对《海商法》中某些相关条款提出修改建议     

论《海牙规则》"首要义务"原则--兼评UNCITRAL运输法承运人责任基础条款

首要义务原则是处理承运人义务条款与承运人免责条款之间关系的一个关键理论.<海牙规则>确定适航义务为首要义务.本文分析了在运输法草案下首要义务原则是否继续适用,并对草案提出了修改建议.     

论国际海上货物运输领域中的首要义务

对首要义务进行界定,指出首要义务是合同义务群中的主给付义务,是即使存在不负责事项时仍被考量是否有效履行的义务。分析和评价国际海上货物运输合同领域中关于首要义务的争论,指出目前海商法学界关于首要义务的讨论仍处于讨论主题不明确的状态,这是由国际海上货物运输合同自身特征所决定的。为方便相关纠纷解决,建议参照《日本国际海上货物运输法》《1990年韩国商法典》等的规定,直接在法律中明确首要义务的规定。     

退订潮下的中国私人飞机

四川蓝光集团正在退订之前购买的一架"环球快车"公务机。据了解,该飞机购入价为5500万美元,而转售价则定在4800万美元,足足降了700万美元广西柳州某集团之前订购了一架价格为3000万美元的庞巴迪850,近日也放出消息,愿以亏本1000万美元的价格"贱价"转手一位四川民企董事长的私人助理在11月以七位数的代价为其雇主退掉了之前订购的私人飞机,称原因系订购私人飞机太高调     

论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系

在我国《海商法》中,承运人负有三项基本义务,即适航义务(47条)、管货义务(48条)、直航义务(49条)。与此同时海商法51条又规定了承运人不负赔偿责任的12项免责事项,其中第一项和第二项规定承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失以及由于承运人的受雇人过失引起火灾造成的货物灭失或损坏,承运     

全国海事法院第二届学术研讨会纪要

全国海事法院第二届学术研讨会,于1992年10月27日至10月31日在上海举行。来自海口、广州、厦门、武汉、青岛、天津、大连、上海等八家海事法院以及宁波海事法院筹建办公室和最高人民法院交通运输审判庭、交通部海事法院办公室、上海市高级人民法院的35名代表出席了会议。上海市高级人民法院院长顾念祖、最高人民法院交通运输审判庭副庭长傅旭梅、交通部海事法院办公室主任白俊敏在会议开幕式上讲了话。会议由上海海事法院     

承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款

《鹿特丹规则》有关承运人责任基础的规定,从性质上说,应当属于《汉堡规则》的完全过错责任制,从举证责任的分配分析,更接近于《海牙规则》,从结构的特点看,《鹿特丹规则》用举证责任的归属贯穿责任基础始终。其基本构成是:管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配,达到三个推定的目的,既体现过错责任制度,又平衡了船货双方的利益。     

论适航责任

从历史上考察,曾有过三种不同程度的适航责任:一、严格适航责任;二、克尽职责使之适航;三、船东过失责任。惟自“海牙规则”采克尽职责使船舶适航的责任以来,该适航责任已为绝大多数海运国家(包括我国)所采纳。故今日谈到适航责任,大都指该克尽职责适航责任而言。有关适航的含义、适航的标准、适航的时间等直接与适航概念相关的内容,时人多有论述,惟就适航责任的意