论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系

在我国《海商法》中,承运人负有三项基本义务,即适航义务(47条)、管货义务(48条)、直航义务(49条)。与此同时海商法51条又规定了承运人不负赔偿责任的12项免责事项,其中第一项和第二项规定承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失以及由于承运人的受雇人过失引起火灾造成的货物灭失或损坏,承运     

我国海商法中承运人的适航义务

使船舶适航是海上货物运输承运人的一项重要义务 ,在《海牙规则》下 ,也被冠以“首要义务”的称谓。但随着近几十年来的国际立法的变化 ,适航义务也逐渐失去了首要性特征 ,继而被过失责任体系所取代。我国《海商法》和不久前公布的CMI运输法草案 (以下简称《草案》) ① 亦承袭了这种变化趋势。     

鹿特丹规则中海上货物承运人的责任——法律迷宫?

<正>导言在国际贸易领域,绝大多数货物是通过提单运输的。〔1〕很早以来就存在相关的海上运输规则用来规范有关的提单运输。〔2〕1924年的《海牙规则》〔3〕确定了承运人对船舶的适航责任,〔4〕同时也规定了承运人的17项免责条款。此外,它确定了承运人赔偿责任的限额。最后,它强调在承运人的责任期间,即从货物装上船时起至卸下船时为止的一段时间,以上的条款是强制适用的。〔5〕     

国际海上承运人责任基础历史演进及启示——海上特殊风险与产业利益的双重流变

承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。     

第七届全国海商法优秀论文评选结果

二等奖: (l)论承运人延迟损失赔偿责任 作者高伟 单位中国对外贸易运输总公司法律部 (2)论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系 作者王欣 单位大连海事大学海商法研究生 (3)试论光船租赁条款在我国的效力 作者汪淮江 单位上海海运学院国航系三等奖 (1)告知义务及违反该义     

论处理海上货物运输无单放货案件的若干问题

无单放货顾名思义即承运人在未收回正本提单的情况下将货物放行。提单是海上货物运输合同的证明,是物权凭证,也是《海商法》明确规定的承运人据以交付的单证。承运人放行货物却未收回正本提单,往往会造成实际权利人的损失。根据相关法律及司法解释的规定,承运人应当对无单放货的行为承担赔偿责任且无法享受《海商法》中关于责任限额的规定。然而权利人在通过诉讼途径向承运人索赔时有些问题需要注意,本文即对这方面的问题作一些提示。     

保利公司诉伊朗伊斯兰共和国航运公司海上货物运输合同货差纠纷案

针对海上货物运输货物短少问题,结合审判实例进行分析,认为在海上货物运输合同货物短少纠纷中,最令人困扰的就是当事人通常主张的"不知条款"和"5‰的水尺计重误差"免责事项。虽然"不知条款"在中国《海商法》和国际公约中均可被接受,但承运人想以此免责,却须面对严格的审查,毕竟既在提单上标注明确的数量,又想不对此负责是不合情理的。"5‰的水尺计重误差"也是承运人惯用的手法,其在理论上虽可站住脚,但业界对此颇有微词,承运人想以此免责亦很难。     

海上货物运输法中“承运人的代理人”之真实身份考察

英美法中,“代理人”一词可在广狭两种意义上使用,广义包括受雇入和独立合同人,狭义仅指受雇人。《海牙一维斯比规则》的概括免责条款与非合同索赔条款中的“承运人的代理人”同名不同义,前者采广义,后者采狭义,造成差别待遇问题。《汉堡规则》两个条款中的“承运人的代理人”同名同义,均为广义,消除了差别待遇,具有积极理论和实践意义。《鹿特丹规则》未用“承运人的代理人”一语,似将其作了分身处理,但有一定隐患。《中华人民共和国海商法》第四章的“承运人的代理人”本应采广义,但限于国内法对代理人应从事法律行为的固有理解,不能把某些履行辅助入包括进来,仍存差别待遇问题。建议用“使用人”替换《中华人民共和国海商法》第四章“承运人的代理人”中的“代理人”,或者,直接将“承运人的受雇人或者代理人”改为“承运人的使用人”。     

论海上货物运输中的实际承运人制度

“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是１９９２年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一致①。因此，澄清“实际承运人”的概念和法律地位，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。一、我国《海商法》中设立的“实际承运人”制度“实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第４６…     

关于完善海商法迟延交付制度的思考

我国海商法自１９９３年７月１日实施以来，在调整海上货物运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展方面发挥了积极的作用。然而由于国际贸易和航运事业的快速发展，海商法已经在一些方面显露出滞后性。尤其是关于迟延交付的规定，由于立法上不够完善，在司法适用中逐渐暴露出一些问题。如在运输合同中未明确约定货物交付时间的情况下，合理时间能否作为认定迟延交付的标准；如何正确理解关于承运人迟延交付免责的规定；对承运人赔偿责任限额的规定是否合理等。这些问题使人们对迟延交付法律制度产生不…     

对《海商法》所界定实际承运人的思考

一、《海商法》界定实际承运人确定了国际海上货物运输实际承运人制度《中华人民共和国海商法》以下简称《海商法》)在规范国际海上货物运输合同时引入了实际承运人的概念:“是指接受承运人委托,从货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。”《海商法》对实际承运人的界定是建立在对承运人的定义的基础上的,这必然导致实际承运人的内涵极为广泛,而且在航运实践中     

《鹿特丹规则》下适航义务的变化

2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析,并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。     

国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《鹿特丹规则》承运人责任规定介评

《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了多处变革：对运输主体进行新的细化与分类,责任基础采用完全过错推定模式,将承运人责任期间扩展至＂门至门＂,扩展适航义务的履行期间,对运输法传统免责事项作出多处修正,进一步提高承运人的责任限额,针对承运人部分义务引入契约自由原则。上述变革进步与局限并存,其对货物运输法发展的功过评判尚需时间。     

浅析我国实际承运人制度的完善

我国《海商法》中的实际承运人制度自实施以来就争议不断,对实际承运人的含义、实际承运人的权利义务、责任性质等众说纷纭,莫衷一是,至今也未能达成统一的意见.最新的国际货物运输公约—《鹿特丹规则》是以海运履约方这一制度代替了实际承运人制度,这一新的制度设计对我国《海商法》中实际承运人制度的完善当有一定的借鉴意义.     

中国《海商法》下承运人对托运人的运费追偿权

本文根据航运实践和我国《海商法》、《合同法》的相关规定 ,归纳了承运人收不到运费的几种情况 ,提出承运人根据《海商法》第 88条规定向托运人追偿运费的条件 ,重点论述了 FOB、CIF贸易术语下承运人对托运人的运费追偿权 ,最后提出对《海商法》第 88条的修改建议。     

论承运人在目的港对船载货物的留置权

本文结合海事司法实践和国内留置权立法趋势 ,阐述了海上承运人留置货物面临的困境。通过比较外国法律指出《海商法》第 87条规定的不合理性 ,并以海上运输之特点及承运人和收货人的利益平衡为重点论述了承运人对船载货物行使留置权不应以货物所有权归属债务人为条件 ,最后就承运人行使留置权的范围和程序提出了对《海商法》的修改意见。     

国际海上提单运输的当事人可否协议延长时效？

一、引言《中华人民共和国海商法》第二百五十七条规定:“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年,自承运人交付或应当交付货物之日起算”。第二条又规定:“本法第四章海上货物运输合同的规定,不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”。因此,根据《海商法》,就国际海上提单运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年。     

也谈固有瑕疵——与郭国汀、庄仲希同志商榷

固有瑕疵,也即Inherent Vice,对承运人和海上货物运输保险人来说,并不陌生。因为由其导致的货损,不但历来被承运人列为免责事项,而且也被海上货物运输保险人列为除外责任,但究竟何为固有瑕疵,长期以来国内缺乏深入的研究,多种海商法专著中有的仅提及该词,有的则只字未提。郭国汀、庄仲希合著的“论固有瑕疵”一文(该文已被收入《中国海商法年刊》第二卷),是国内专门探讨固有瑕疵的论文之一。作者吸收了国外的一些研究成果,从理论     

中国船舶抵押权登记之对抗效力

中国船舶抵押权登记对抗效力问题除应适用《中华人民共和国海商法》外,还应当在《中华人民共和国海商法》没有特别规定的情况下适用《中华人民共和国物权法》《中华人民共和国担保法》《中华人民共和国民法通则》及其司法解释中关于动产抵押权的相关规定。对《中华人民共和国物权法》《中华人民共和国担保法》及司法解释中关于抵押权和抵押登记的规定适用于船舶抵押权时存在的问题加以探讨,并提出如何在《中华人民共和国海商法》进行修订或制定相关司法解释时对船舶抵押权与其他物权冲突时何种权利优先等问题加以规定和完善的相关立法建议。     

保利公司诉伊朗伊斯兰共和国航运公司海上货物运输合同货差纠纷案

针对海上货物运输货物短少问题,结合审判实例进行分析,认为在海上货物运输合同货物短少纠纷中,最令人困扰的就是当事人通常主张的"不知条款"和"5‰的水尺计重误差"免责事项.虽然"不知条款"在中国<海商法>和国际公约中均可被接受,但承运人想以此免责,却须面对严格的审查,毕竟既在提单上标注明确的数量,又想不对此负责是不合情理的."5‰的水尺计重误差"也是承运人惯用的手法,其在理论上虽可站住脚,但业界对此颇有微词,承运人想以此免责亦很难.