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我国虽不是《汉堡规则》的参加国,但仍然将实际承运人概念引入我国《海商法》。此概念的引入解决了我国海运实践中的许多问题。但是由于这是个舶来概念,我国引入此制度时在立法技术上存在缺陷,使各学者在实际承运人含义的理解和法律条文的解释上存在诸多差异,并且导致实际运用的困难。作者在文中浅谈了自己对这一概念的理解以及对一些争议看法。 相似文献
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海运货物实际承运人制度探究 总被引：1，自引：0，他引：1
1978年《汉堡规则》在世界范围内第一次确立了海运实际承运人制度。在借鉴该公约实际承运人制度的基础上,1992年中国《海商法》也确立了海上货物运输实际承运人制度。但由于当时的局限性,该制度在实际操作中仍存在着一些较为混乱的情况或者说还有诸多不完善之处,因而需要在立法上作进一步的修改以适应国际海上货物运输发展的客观需求。 相似文献
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我国《海商法》中的实际承运人制度自实施以来就争议不断,对实际承运人的含义、实际承运人的权利义务、责任性质等众说纷纭,莫衷一是,至今也未能达成统一的意见.最新的国际货物运输公约—《鹿特丹规则》是以海运履约方这一制度代替了实际承运人制度,这一新的制度设计对我国《海商法》中实际承运人制度的完善当有一定的借鉴意义. 相似文献
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最高人民法院2011年再审的"桐城"轮案的判决引发对《中华人民共和国海商法》下实际承运人责任制度能否适用于航次租船合同的思考,从法律解释学的角度对实际承运人制度应当适用于航次租船合同中的合理性和妥当性进行了分析,并进一步认为实际承运人的责任属法定责任,并不受到合同相对性原则的限制。《中华人民共和国海商法》第四章未做要求但出现在航次租船合同中的对出租人责任的规定不能直接约束实际承运人。实际承运人的适用范围和责任范围应当在修改《中华人民共和国海商法》时加以明确。 相似文献
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承运人的识别一直是海上货物运输相关方所面临的一项难题,该困难主要来自两个方面:一是国际公约及各国国内法对承运人概念的定义不一;二是运输方式的多样及复杂性。拟通过分析有关条文,并结合实际案例,较系统地阐述我国《海商法》下有关承运人制度。 相似文献
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有关实际承运人的几个法律问题 总被引：4，自引：0，他引：4
一、承运人和实际承运人承运人的概念在海上货物运输中早已有之，但并非明确无疑。“海牙规则”对承运人下的定义是“承运人包括与托运人缔结运输契约的船舶所有人或租船人。”由于使用了“包括”一词，人们不禁想到除船舶所有人或租船人之外还有什么人可以成为承运人，成为承运人的标准是什么，因而这一定义不是精确严密的。“汉堡规则”弥补了承运人概念上的缺陷，将其定义成“本人或以其名义与托运人订立海上运输合同的任何人”。同时，针对航运实务中大量存在承运人将货物运输任务交给其他人履行的情况，规定了“实际承运人”的概念，即… 相似文献
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我国的海商立法借鉴了《汉堡规则》的制度建构,创设了实际承运人制度,但由于制度设计中存在缺陷,以致在该项制度的适用主体和适用范围上引发了争论并直接影响到海事司法实践。从理论和实务层面加以解析,海上货物运输应被严格解释为以船舶为工具完成海上运送的行为,从这个意义上说,港口经营人虽然参与了货物运输过程的某些特定环节,但并不具有实际承运人的地位。实际承运人制度在司法实践中的适用表现为在提单项下的直接适用和租船合同下的间接适用;实际承运人与承运人承担的连带责任仅限于运输过程中的系争环节而不能无条件地扩展至运输的全过程。为了正确适用实际承运人制度,现行立法中存在的一般性规定与具体规则之间的矛盾,以及在时效制度的设计中将提单与航次租船合同项下的诉讼截然割裂的做法,应该得到纠正。 相似文献
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论海上货物运输中的实际承运人制度 总被引：4，自引：0，他引：4
“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是１９９２年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一致①。因此，澄清“实际承运人”的概念和法律地位，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。一、我国《海商法》中设立的“实际承运人”制度“实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第４６… 相似文献
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论无船承运人的海事赔偿责任 总被引：1，自引：0，他引：1
无船承运人具有契约承运人和契约托运人的双重身份，本文分析了无船承运人应当承担的海事赔偿责任的归责原则、责任内容及其与实际承运人的连带赔偿责任如何认定的问题。 相似文献
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对《海商法》所界定实际承运人的思考 总被引：2，自引：0，他引：2
一、《海商法》界定实际承运人确定了国际海上货物运输实际承运人制度《中华人民共和国海商法》以下简称《海商法》)在规范国际海上货物运输合同时引入了实际承运人的概念:“是指接受承运人委托,从货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。”《海商法》对实际承运人的界定是建立在对承运人的定义的基础上的,这必然导致实际承运人的内涵极为广泛,而且在航运实践中 相似文献
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英美法中,“代理人”一词可在广狭两种意义上使用,广义包括受雇入和独立合同人,狭义仅指受雇人。《海牙一维斯比规则》的概括免责条款与非合同索赔条款中的“承运人的代理人”同名不同义,前者采广义,后者采狭义,造成差别待遇问题。《汉堡规则》两个条款中的“承运人的代理人”同名同义,均为广义,消除了差别待遇,具有积极理论和实践意义。《鹿特丹规则》未用“承运人的代理人”一语,似将其作了分身处理,但有一定隐患。《中华人民共和国海商法》第四章的“承运人的代理人”本应采广义,但限于国内法对代理人应从事法律行为的固有理解,不能把某些履行辅助入包括进来,仍存差别待遇问题。建议用“使用人”替换《中华人民共和国海商法》第四章“承运人的代理人”中的“代理人”,或者,直接将“承运人的受雇人或者代理人”改为“承运人的使用人”。 相似文献
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2002年1月1日,国务院颁布的《中华人民共和国国际海运条例》（简称《海运条例》）正式施行。该条例第一次以立法的形式提出了我国无船承运业务经营者的概念,在我国确立了无船承运人制度,标志着无船承运人正式成为我国航运市场的主体。这项制度把独立经营人从国际货运代理公司中剥离出来,赋予其承运人的法律地位,有利于发挥它在国际航运市场上的作用。但是这一制度确立之后也带来了许多问题,尤其是在无船承运人的海事赔偿责任限制领域,关于无船承运人是否应当享受海事赔偿责任限制引发了诸多争议。本文认为无船承运人不应当成为海事赔偿责任限制的主体。 相似文献
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论国际航空货物运输承运人责任期间 总被引：4，自引：0，他引：4
国际航空货物运输承运人责任期间关系到承运人责任的确立,是处理空运纠纷的关键所在。理论上讲,它是承运人承担责任的时间期限,也是主给付义务期间,其实际法律意义是适用航空法责任制度的期间。为保护幼稚的航空运输业,1929年《华沙公约》实行双要素标准,1999年《蒙特利尔公约》创立的单要素标准延长了承运人责任期间,加大了承运人责任。我国《民用航空法》的双要素标准已不适应实践的要求,作者建议实行"法律上掌管期间"标准。 相似文献
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界定航空代码共享协议是讨论航空承运人的责任承担问题的前提.对于航空公司而言代码共享是一种私法上的合同行为,对于旅客而言它意味着一种特殊的替代运输方式.根据国际航空运输公约中缔约承运人和实际承运人的相关规定,代码共享情形下缔约承运人向旅客承担绝对的法定责任,而实际承运人向旅客承担责任的情形可以在双方的代码共享协议中做出意思自治的安排. 相似文献
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《中华人民共和国国际海运条例》首次将无船承运业务从货运代理业务中分离出来,并设立了无船承运人市场准入的条件。本文通过对保证金制度的分析,认为我国无船承运人保证金制度本身需要完善,可引入责任保险制度。 相似文献
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承运人对货物延迟损失的赔偿责任是一特殊、复杂的海商法律问题。现行的调整海上货物运输的国际公约“海牙一维斯比规则”没有对这一问题作出明确规定。“汉堡规则”首次明确了承运人对延迟交付损失的赔偿责任，1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》参照“汉堡规则”的规定，对此问题作出了具体规定。承运人对延迟交付的赔偿责任是目前我国航运界法律界密切关注的热点问题，也是贯彻《中华人民共和国海商祛》迫切需要解决的问题。本人拟就承运人的延迟损失赔偿责任问题进行初步探讨，并提出自己的建议。一、延迟与延迟损失的概念海上… 相似文献
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对海上货物运输中所涉实际承运人的法律责任的认识,关键在于对“委托关系”符合立法背景和立法目的的解释。在相关理论不能理想阐释实际承运人的法律责任属性的情形下,界定实际承运人责任的双重属性,可以消除海商法有关实际承运人责任在理论上和实务中的困惑。 相似文献
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论述实际承运人向货方承担责任是否导致运输合同相对性的突破是解决实际承运人法律地位问题的关键,分析在法定责任下和约定责任下实际承运人的法律地位,指出实际承运人是承运人的债务履行辅助人,运输合同突破至实际承运人不具有实际的意义,反而会损害贷方利益. 相似文献